Двигатель 2jz- обзор двигателя. технические характеристики и тюнинг

    24
    0

    Содержание

    Что касается модификаций двигателя 2jz, то их выпускалось несколько:

    1. Движок 2jz серии FCE-D4 с непосредственным впрыском горючего, являлся аналогом 1jz такой же серии FCE, имел степень сжатия в 11,3 единицы, мощность до 2021 «лошадей» и производился в период с 2000 до 2007 года. 2. Атмосферник 2jz серии GE выпускался с 1991 по 1997 год, со степенью сжатия в 10,5 единиц и мощностью, зависящей от его настройки в диапазоне от 220 и до 230 «коней». В результате модернизации этого движка появилась серия с маркировкой VVTI, она имела три катушки для зажигания, другую прошивку и несколько дополнительных мелочей. Однако на мощности движка это не сказалось, и она осталась на прежнем уровне. 3. Движок 2jz серии GTE, оснащенный турбиной предназначался для автомобилей- спорткаров. Не смотря на пониженные показатели степени сжатия в 8,5 единиц, он за счет шатунов, позаимствованных с GE, усовершенствованных распредвалов, а также изменений в фазах зажигания давал на выходе 280 «лошадей» мощности, а экспортные модели и весь «табун» в 321 «лошадь». Однако вернемся непосредственно к замене штатного движка автомобиля на более мощный и надежный его вариант в виде 2jz. В процессе замены придется учитывать и такой фактор, как развесовка СВАП двигателя, а также ее влияние на показатели управляемости модернизированного авто. Кроме этого, придется решать задачи модернизации тормозной системы из-за того, что «родные» тормоза могут оказаться не соответствующими в связи с возросшими на них нагрузками.

    Как правило, предстоит замена проводки, электронных датчиков, а также электронной бортовой аппаратуры. Это в том, случае, если конечно, не предстоит замена на установленный ранее на автомобиле штатный движок 2jz, что является скорее ремонтной процедурой, чем модернизацией или тюнингом автомобиля.

    1JZGE non vvti — поиск по DRIVE2

    Возможно, вы имели в виду 1JZ GE non vvti?

    О двигателях 1 JZ. — Toyota Chaser, 2.5 л., 1997 года

    На движках с VVTi

    треск вызван, скорей всего, муфтойVVTi , их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае.

    Переход на катушки 1JZ FSE Полезная запись 2JZ GTE NON VVTi .

    И так всем здравствуйте) Столкнулся с классической проблемой системы зажигания моторов семейства NONVVTi — это изжившие своё — штатные катушки зажигания. На моей турбине GTX3076R — искру они давать отказались (это я про буст от 0.7 и выше…)

    Помогите разобраться — Toyota Chaser, 2.5 л., 1992 года

    Ранее Дпдз 1jzgenonvvti Далее Провал при нажатии педали.

    На 1jzgenonvvt -i, т.е. с трамблёром, датчик положения коленвала находится в самом трамблёре. Открой книжку по ремонту и эксплуатации Автодаты и в раздел зажигание твой путь лежит).

    Свап мотора 1 JZ — GE VVTI ETCS-I электрическая часть

    Блог пользователя Zoiderberg на DRIVE2. Всем привет, пишу эту запись в помощь другим сваперам, чтобы не мучиться самому и не мучить других, как это делал я в поисках всего этого материала, и потерял кучу времени пока нашел собирая все это в кучу. На драйве есть полно.

    GX90 JZX90 Выводы (распиновка) ЭБУ (компа) 1G-FE 1 JZ — GE .

    Доброго времени суток! предстоит свап 1jzge ->1jzgevvti распиновку косы с 90тика и сотого на почту

    меня на старой косе есть пины M-REL и IGSW а на новой этих пинов нет куда их подключать, старый двс стоит на крауне 151 1996 год 1jzgenonvvti , а новый1jzgevvti .

    Обзор запчастей на 2JZ-GTE

    Распредвалы Brian Crower: Лучшее решение для смещения рабочего диапазона в более эффективную зону. Компания предлагает валы для 3 стадий, от повседневных автомобилей до драгстеров.

    AEM Infinity: программируемый ЭБУ (ECU). Незаменим при любом вмешательстве в конфигурацию двигателя. Любое новое железо заставляет менять программу впрыска, потому программируемый блок просто необходим.

    GReddy Turbo Upgrade: Стоковые турбины 2JZ-GTE — лишь начало, хотя и они хороши. Если требуется большего, Greddy предлагает готовый турбо-кит, включающий все, что нужно. Например равнодлинный коллектор, внешний вест-гейт, саму турбину, конечно же. С таким комплектом можно серьезно продвинуться в тюнинге своего 2JZ-GTE

    Производители железа для 2JZ: greddy.com aemelectronics.com briancrower.com fsrmotorsports.com

    Перевод статьи с сайта superstreetonline.com

    Регламент обслуживания

    Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

    • Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
    • Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
    • Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
    • Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
    • Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
    • Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

    Все про свап двигатель 1jz и 2jz

    На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.

    Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

    Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.

    Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.

    Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

    При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.

    Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

    Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.

    Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.

    Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

    Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.

    Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

    Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ

    Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:

    Параметр Значение
    Цилиндра ДВС 6
    Тип мотора Рядный
    Питание Инжекторное
    Материал, из которого изготавливался блок цилиндров Чугун
    Клапаны в цилиндре 4
    Ход поршня и диаметр цилиндра По 86 мм
    Сжатие 10,5
    Крутящий момент 294 – 440 Нм
    Экокласс Евро 2 или 3
    Производитель Тахара Плант
    Объем 3 литра
    Мощность 320 лошадок, 220 лошадок
    Расход горючего по городу 18 литров на 100 км
    Жизненный ресурс 400 тысяч километров

    Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.

    https://youtube.com/watch?v=7nItduQ-GNo

    Двигатель 2JZ GE

    Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.

    Похожая статья Двигатель ВАЗ 11186, технические характеристики и ресурс

    С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.

    ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр. После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра. Это же время производитель переходит и на установку VVTi.

    Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.

    Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.

    Двигатель 2JZ FSE

    Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.

    Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.

    Ставится на следующие машины:

    • Тойота Марк 2;
    • Тойота Бревис;
    • Тойота Прогресс.

    Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.

    Двигатель 2JZ GTE

    Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными. В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.

    Похожая статья Технические характеристики двигателя Тойота 3S FSE

    Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.

    Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.

    Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.

    Причины почему 2JZ такой популярный.

    1) Он не убиваемый:

    2JZ турбо — легко выдерживает критические нагрузки, при которых другие двигатели просто трещат по швам. 800 лошадиных сил — это далеко не предел для него. А поднять мощность на 50% при этом не вкладывать в него баснословные деньги, какой двигатель может похвастаться подобным?

    2) Он легко поддаётся тюнингу:

    Если вы хотите «чуть» больше мощности, то вам не придётся продавать квартиру. Чтобы раскачть двигатель до 800 л.с. вам потребуется:

    Замены турбины и коллектора на более производительную

    Замена топливного насоса и форсунок

    Замена блока управления двигателем (ECU)

    Вот и все, что потребуется. При этом вам не нужно лезть в поршневую группу. Там все с легкостью выдержит эту мощность.

    3) Надежность 2JZ-GTE

    Если вы не фанат мощных двигателей, а всего лишь хотите передвигаться по городу на комфортном, мощном двигателе, то этот японский двигатель вас удивит своей неприхотливостью. В нем практически ничего не ломается и вот уже десятилетия он работает кочуя из машины в машину. Меняйте масло, фильтра и заправляйте бензином, получайте удовольствие — это все, что от вас потребуется

    4) Качество 2JZ-GTE в деталях

    Японские инженеры делали этот мотор с любовью, продумывая все нюансы. Чего только стоят масленные форсунки, которые смазывают поршень во избежание перегрева на высоких оборотах.

    5) Баланс двигателя 2JZ-GTE

    Это рядный, шести цилиндровый агрегат (L6). Поршни двигаются строго вертикально и синхронно, что делает его идеально сбалансированным. Я думаю, что вы не раз натыкались на видео в сети, где хозяева этого двигателя ставят монетку ребром на заведенный двигатель и она не падает. Знайте — это не миф. Это реальная работа исправного 2JZ-GTE

    6) Встреча клапанов с поршнями на 2JZ-GTE

    При обрыве ремня ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, сохраняя исправность двигателя. Если уж так случилось, что ремень лопнул на работающем двигателе, то ничего страшного не случится. Будет достаточно выставить все по меткам и установить новый ремень.

    7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE

    Во-первых, хочется отметить обилие запчастей на этот двигатель. Проблем с поиском не возникнет даже в самых отдаленных регионах. Все запчасти доступны к заказу и ждать долго их не придётся. Во-вторых, качество запчастей — они просто не ломаются даже если нагрузки превышают заводские параметры. Взять хотя бы масляный насос. Он с легкостью выдерживает 1000 л.с.

    8) Система секвентального наддува 2JZ-GTE

    Существует мнение, что эта, инновационная по своим временам, система весьма проблематична — это не так. Стоит бегло ознакомится с принципом действия и все становится понятно. На 2JZ-GTE установлены 2 турбины, которые сжимают воздух последовательно. Турбины маленькие, что позволяет им выходить на положительное давление на самых ранних оборотах. Я вас удивлю, но на 1800 оборотом уже положительный буст. Когда стрелка тахометра приблизится к 3000 оборотов — приоткроется клапан предраскрутки второй турбины. Это сделано умными японцами для того, чтобы не было ударных нагрузок на крыльчатку второй турбины. К 3500- 3700 оборотов вторая турбина готова вступить в бой. 4000 оборотов и чувствуется уверенный подхват и динамика машины кардинально меняется. В этом режиме обе турбины работают параллельно. В городе это просто не заменимая система. С ней вы забудете, что такое «Турбо яма»

    9) 2JZ-GTE — это круто

    Это действительно крутой мотор, он производит впечатления как на людей не разбирающихся в двигателях, так и на профессиональных инженеров

    Просто откройте капот и вам обеспечено внимание окружающих

    Тюнинг

    Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

    • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
    • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
    • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

    К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

    Взято тут

    Неисправности двигателя 2jz

    За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:

    Агрегат не заводится

    Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.

    Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами

    Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.

    Агрегат стучит

    Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.

    Повышенный расход масла агрегатом

    Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.

    К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.

    Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE

    Эта страница переведена с английского языка автоматически сервисом Google

    DTC Неисправность цепи воздушного потока

    В массовом расходомере воздуха используется платиновый горячий провод. Расходомер горячего провода состоит из платинового горячего провода, термистора и схемы управления, установленной в пластмассовом корпусе.

    Расходомер горячего провода работает по принципу, согласно которому горячий провод и термистор, находящиеся в байпасе всасываемого воздуха, обнаруживают изменения температуры всасываемого воздуха.

    Горячий провод поддерживается на заданной температуре, контролируя ток через горячий провод. Этот ток затем измеряется как выходное напряжение расходомера воздуха.

    Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и термистор обеспечивают мостовую схему, при этом управляемый транзистор управляется так, что потенциал «А» и «В» остается равным для поддержания заданной температуры.

    Номер DTC Состояние обнаружения DTC Область проблем
    P0100 Открытая или короткая цепь массового расходомера воздуха с частотой вращения двигателя 4000 об / мин или менее
    • Открытая или короткая цепь массового расходомера воздуха
    • Массовый расходомер воздуха
    • ECM
    Открытая или короткая цепь массового расходомера воздуха с частотой вращения двигателя 4000 об / мин или более (2 логики обнаружения отключения)

    Если ECM обнаруживает DTC «P0100», он работает с функцией отказоустойчивости, сохраняя постоянную синхронизацию зажигания и объем впрыска и позволяя управлять автомобилем.

    После подтверждения кода неисправности P0100 используйте диагностический прибор OBD II или ручной тестер TOYOTA, чтобы подтвердить массовый расход воздуха из «ТЕКУЩИХ ДАННЫХ».

    Значение массового расхода воздуха (г / сек.) Неисправность
    0.0
    • Расцепитель источника массового расхода воздуха открыт
    • Схема VG разомкнута или короткая
    271,0 или более • VG-схема разомкнута
    1 Подключите диагностический прибор OBD II или ручной тестер TOYOTA и прочитайте значение массового расхода воздуха.
    Приготовление:

    1. Подключите диагностический прибор OBD II или ручной тестер TOYOTA к DLC3.
    2. Включите выключатель зажигания и диагностический прибор OBD II или главный выключатель TOYOTA для ручного тестера.
    3. Запустить двигатель.

    ПРОВЕРКА.

    Прочитайте массовый расход воздуха на диагностическом приборе OBD II или ручном тесте TOYOTA.РЕЗУЛЬТАТ:

    Массовый расход воздуха 0,0 г / сек. 271,0 г / с. или больше

    Type I
    Перейдите к шагу 2.

    TypeII
    Перейдите к шагу 5.

    2
    Проверьте напряжение источника массового расхода воздуха.

    Приготовление:

    1. Отсоедините разъем массового расходомера воздуха.
    2. Включить зажигание.

    ПРОВЕРКА:

    Измерьте напряжение между клеммой 1 разъема массового расходомера воздуха и массой тела.OK: напряжение: 9 — 14 В

    NG
    Проверьте на наличие жгута проводов и разъема между основным реле EFI (Маркировка: EFI MAIN) и массовым расходомером (см. Стр. IN-28).

    ОК

    3
    Проверьте напряжение между клеммой VG ECM и массой кузова.

    Приготовление:

    1. Подсоедините контрольную жгут А (см. Стр. DI-20 ).
    2. Запустить двигатель.

    ПРОВЕРКА:

    Измерьте напряжение между клеммой VG ECM и массой тела, когда двигатель работает на холостом ходу, передача находится в парковочном или нейтральном положении, а переключатель A / C выключен.OK: напряжение: 1,1 — 1,5 В

    ОК
    Проверьте и замените ECM (см. Стр. IN-28).

    NG

    4
    Проверьте наличие короткого замыкания и разъема между массовым расходомером и ECM (см. Стр. IN-28).

    NG
    Устранить или заменить жгут или разъем

    ОК

    Заменить массовый расходомер воздуха.

    5
    Проверьте целостность цепи между клеммой VG- ECM и массой кузова.

    ПОДГОТОВКА: Подключите контрольную жгут А (см. Стр. DI-20 ).ПРОВЕРКА: Проверьте целостность цепи между клеммой VG- ECM и массой кузова.OK: Непрерывность (1 Ом или менее)

    NG
    Проверьте и замените ECM (см. Стр. IN-28).

    ОК

    6
    Проверьте, нет ли в жгуте и разъеме между массовым расходомером и ECM (см. Стр. IN-28).

    NG
    Отремонти­ровать или заменить жгут или разъем.

    ОК

    Заменить массовый расходомер воздуха (см. Стр. SF-36).

    DTC Проблема диапазона / производительности массового расхода воздуха

    См. «Неисправность цепи массового расхода воздуха» на стр. DI-25.

    Номер DTC Состояние обнаружения DTC Область проблем
    P0101 Условия (a) и (b) продолжают с частотой вращения двигателя 1000 об / мин или менее: (2 логики обнаружения отключения)

    1. Переключатель положения закрытого газа: ВКЛ.
    2. Массовый расходомер> 2,2 В
    • Массовый расходомер воздуха
    Условия (a) и (b) продолжают с частотой вращения двигателя 2000 об / мин или более: (2 логики обнаружения отключения)

    1. Массовый расходомер

    Золотая середина или 1.5JZ

    У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчерпнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVt-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. Лично я убежден что голова от 2jz лучше.

    К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2 JZ нкарывается головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а так же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко.

    Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы «перевязать» косу на другой двигатель справятся не все мастера.

    Так же существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л.) При этом прийдется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих. Стоит такое решение примерно в 1.5 раза дешевле готового двигателя.

    Неисправности

     Характеристики 

     Годы выпуска: 1991-2007  Материал блока цилиндров: чугун  Материал головки блока цилиндров: алюминий  Компановка: рядная шестерка  Кол-во клапанов: 4  Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют  Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS  Система изменения фаз газораспределения: VVTI на впускном валу (после 1997 года)  Система отключения цилиндров двигателя: отсутствует  Турбокомпрессор: на версиях 2jz-gte (ct20a и ct12b)  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 86 мм  Диаметр цилиндра: 86 мм  Степень сжатия: 8,5;  10,5;  11,3  Объем двигателя куб.см: 2997  Мощность двигателя л.с./об.мин:  220/5600  220/5800  223/5800  230/6000  280/5600  325/5600  Крутящий момент Нм/об.мин:  294/3600  280/4800  280/4800  304/4000  435/4000  440/4800  Рекомендуемое топливо: 95  Экологический стандарт: евро 2, евро 3  Вес двигателя: 230 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 18  трасса: 10  смешан: 12,5  Расход масла гр./1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-30  5W-20  5W-30  10W-30  Сколько масла в двигателе: ~ от 3,9 до 5,4 литров  (в зависимости от автомобиля)  Ресурс двигателя: 500 тыс.км  Стоимость двигателя: минимальная цена 35 тыс.руб. за б/у мотор,  средняя цена 60 тыс.руб  На какие автомобили устанавливался:  Toyota Aristo  Toyota Brevis  Toyota Chaser  Toyota Cresta  Toyota Progres  Toyota Soarer  Toyota Crown  Toyota Mark II  Toyota Supra  Toyota Altezza AS300  Lexus IS300  Lexus GS300  Lexus SC 300 

     Модификации 

     1) 2jz-fse d4 — двигатель оснащенный прямым впрыском топлива со степенью сжатия 11,3 и мощностью 217 л.с.  2) 2jz-ge — стандартный мотор, который имеет мощность 220-230 л.с. После 1997 года двигатель обзавелся фазовращателем на впускном валу и была изменена система зажигания теперь вместо трамблёра стало устанавливаться по 1 катушка зажигания на 2 цилиндра.  3) 2jz-gte — двигатель оснащенный двумя турбинами ct20a, что давало мощность 280 л.с и крутящий момент 432 Н/м. Экспортный мотор комплектовался турбокомпрессорами ct12b. Валы на экспортном варианте более агрессивные и другие форсунки 540 сс, что дало мощность 321 л.с и крутящий момент 441 Н/м. После 1997 года благодаря VVTI крутящий момент возрос до 451 Н/м, мощность осталась без изменений.  Регламент обслуживания  1) Замена масла раз в 10 тыс.км для замены потребуется от 4 до 5 литров масла.  2) Воздушный и топливный фильтр необходимо заменить раз в 40 тыс.км.  3) Антифриз требует замены раз в 3 года или каждые 60 тыс.км  4) Замена ремня ГРМ необходима раз в 100 тыс.км. Положительной особенностью является сохранение целостности клапанов при обрыве.  5) Замена вспомогательного ремня раз в 100 тыс.км.  6) Регулировка зазоров клапанов раз в 100 тыс.км 

     Если Вы владеете атмосферным мотором 2jz-ge тогда можно сделать следующее.  1) Покупка Garrett T30  2) Дроссель 80 мм  3) Форсунки хотя бы 550 сс лучше 650 сс  4) Насос Вальбро 255  5) Настройка мотора на ЭБУ Greddy E-Manage  Ещё важно не забыть уменьшить степень сжатия это можно сделать двумя способами. Первый установить толстую прокладку ГБЦ в 3 мм, второй установить поршни от 2jz-gte

    В итоге с такой конфигурацией можно получить мощность в районе 450 л.с.  С двигателем 2jz-gte можно проделать следующее.  1) Установка более крупного интеркулера и радиатора, ещё понадобится масляный радиатор и холодный впуск  2) Потребуется насос от Toyota Supra 280  3) Форсунки аналогичные предыдущей конфигурации  4) 3-х дюймовый выхлоп  5) ЭБУ Blitz и буст-контроллер  Все это позволит получить мощность в районе 450 л.с.  Чтобы увеличить мощность двигателя до 750 л.с нужно проделать следующее.  1) Форсунки 1000 сс  2) Насос Вальбро 400  3) Валы с фазой 264  4) Турбина Garrett GTX3582R  5) Настройка на ЭБУ Apexi Power FC  Для того чтобы увеличить мощность движка практически до предела потребуются кованые поршни, усиленные шпильки, совмещение каналов ГБЦ, шатуны Carillo и распредвалы с фазой 280. Кроме того, потребуется прикупить мощный кит комплект. Некоторые умельцы ухитрялись выжимать до 1500 л.с, как правило, такие автомобили редкость и цель создания таких автомобилей — это участие в профессиональных гонках. Для желающих увеличить мощность своего легендарного мотора лучшим вариантом тюнинга будет первый и второй вариант. 

    Характерные неисправности 2JZ FSE

    Двигатель действительно популярный и очень надёжный, но как известно, вечной техники не бывает. Больше всего проблем случается с такими деталями:

    Неисправности впрыска

    На первое место по неполадкам, справедливо будет поставить неисправности системы нового, непосредственного, прямого впрыска под большим давлением. Вся суть системы питания, в том, что ТНВД от D4 может создавать давление в 120 бар. В отличие от него, обычный инжекторный электронасос давит с усилием всего лишь 3.5 бар. Совершенно ясно, что детали ТНВД от D4, взаимодействуют друг с другом под большой нагрузкой, поэтому должны хорошо смазываться. Смазка деталей насоса осуществляется топливом, то есть бензином. В отечественном бензине присадок для смазки, как минимум в 10 раз меньше чем в японском топливе. Низкое качество отечественного горючего является причиной быстрого выхода из строя топливной системы.

    Свечи

    Двигатель 2JZ, как и его старший брат 1JZ боится мороза и влаги. После мойки его очень трудно завести. Проблему поможет решить замена свечей зажигания. Поэтому опытные водители советуют иметь всегда запасной комплект.

    VVTI

    Система, изменяющая фазы газораспределения VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Но нередко она выходит из строя по причине ненадёжной конструкции.

    Плавают обороты

    Плавающие обороты на 2jz fse говорят об выходе из строя датчика регулирующего холостой ход двигателя. Ещё обороты могут плавать из-за загрязнённой дроссельной заслонки.

    Жор масла

    Повышенный расход моторной смазки при правильном и своевременном обслуживании подсказывает водителю, что капитальный ремонт не за горами. Безусловно замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков исправят положение, но не надолго. Выработки в цилиндрах и других деталях напомнят о себе, уже через несколько десятков тысяч километров.

    Стук в двигателе

    Стук в моторе может быть по причине увеличенных зазоров в клапанах. А так же стучать может изношенный подшипник натяжителя ремня привода навесного оборудования.

    НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ