Мотор toyota 3uz fe: подробная информация

Варианты тюнинга мотора

Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:

• доработка впускного коллектора;
• большое сечение выпускного тракта.

В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.

Тюнинг 3UZ FE

При этом стоит учесть, что необходимо использовать для каждой модификации компрессора свой кит-комплект (ШПГ, коленвал), а выпускной тракт придется оснастить «пауком» взамен штатного катколлектора.

Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.

2UZ-FE non VVT-i

Самый «большой» двигатель в семействе двигателей UZ имеет рабочий объём 4,7 литра . Он производился на двух разных заводах: в Тахара (префектура Айти, Япония) и «Toyota Motor Manufacturing» в США (штат Алабама). Двигатель был разработан для установки на большие внедорожники и пикапы, поэтому обязан был показать пик крутящего момента на средних оборотах. Его блок, в отличие от своих братьев, для повышения прочности отлит из чугуна. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм, степень сжатия снизилась до 9,6. Аналогично 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров (по два распределительных вала на каждую головку с четырьмя клапанами на цилиндр), многоточечный электронный впрыск топлива, впускной коллектор из алюминиевого сплава. Мощность силового агрегата составила 238 л.с. , крутящий момент — 434 Н·м .

2003–10.2004 Lexus GX 470

1998–2005 Lexus LX 470

1998–2005 Toyota Land Cruiser

2003–2004 Toyota 4Runner

2000–2004 Toyota Tundra

2001–2004 Toyota Sequoia

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:

Износ патрубков

Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.

Течи радиатора

Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.

Аномальный шум и стук

• прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
• шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.

Потеря мощности

Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.

Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.

Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.

Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты. Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов. С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с. С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка. В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ. Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<�НАЗАД

wikimotors.ru

Продажа Toyota Corolla в Санкт-Петербурге

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Corolla 2020

1 652 500 q

Санкт-Петербург

Corolla 2019

1 421 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2018

1 150 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2018

1 050 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2018

1 191 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2018

1 320 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2018

1 412 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2017

1 185 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2016

950 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2015

879 870 q

Санкт-Петербург

Corolla 2014

875 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2013

806 700 q

Санкт-Петербург

Corolla 2013

735 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2012

780 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2012

779 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2011

715 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2010

499 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2010

715 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2010

730 000 q

Санкт-Петербург

Corolla 2010

660 000 q

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Эксплуатация и уход

Что бы двигатель отработал положенный ресурс и не расстроил владельца раньше времени, за установкой ухаживают и выполняют положенные по регламенту процедуры:

Каждые 100000км пробега меняется зубчатый ремень силовой установки. Что бы обезопасить конструкцию и избежать неприятностей с механизмом распределения газов, процедуру желательно провести раньше установленного техническим регламентом срока;
Устанавливая ремень, сверять показания контрольных меток;
Прежде, чем монтировать автоматический натяжной механизм, проверить работоспособность изделия. Проверяют, что бы толкатель выходил за корпус на 10,5 миллиметров;
Каждые 10000 километров пробега менять рабочую смазку силовой установки. Манипуляцию совмещают со сменой фильтрующих элементов

Важно правильно подобрать масло по характеристикам, которые указаны в инструкции к мотору. Покупать материал надо у официальных представителей;. Двигатель чувствителен к свечам зажигания

На моторы серии «UZ» без устройства «VVT-I» устанавливают свечи с платиновыми электродами. Агрегаты с установленными механизмами «VVT-I» требуют использования свечей с иридиевыми электродами

Двигатель чувствителен к свечам зажигания. На моторы серии «UZ» без устройства «VVT-I» устанавливают свечи с платиновыми электродами. Агрегаты с установленными механизмами «VVT-I» требуют использования свечей с иридиевыми электродами.

Установка ремня (мотор «1UZ FE»):

О немцах

М 113 (1998-2011 г.в.), объемом 5.0 литров, мощностью 306 л.с. Двигатель выполнен из алюминия. Довольно популярный мотор, который можно встретить на E-class версии S500 W211 и S-class W220 E500 и ML 164. Геометрия впуска изменяется в зависимости от оборотов коленчатого вала. Конструкция ГБЦ сложная, так как на один цилиндр приходится по 3 клапана и 2 свечи зажигания. Говоря о недостатках, скажу, что:

1. Алюминиевый блок означает то, что двигатель нужно искать в отличном состоянии.
2. Специфическая конструкция ГБЦ и системы зажигания может преподнести неприятные сюрпризы при попытке настройки блока управления двигателем.
3. Дорогие запчасти.

К достоинству отнесу отличную автоматичечкую коробку передач, рабающую в паре со 113 мотором, способная выдерживать крутящий момент в несколько раз выше, при этом для АКПП существуют усиленные детали для увеличения надежности, а также АКПП поддается прошивке, за счет чего передачи будут переключаться быстрее.

Двигатели UZ: плюсы и минусы

Двигатели UZ от японской компании Toyota считаются многими специалистами моторами самой подходящей серии, здорово зарекомендовав себя в работе после свапа. На сегодняшний день есть три основных вида: 1UZ, 2UZ, 3UZ. Все эти серии агрегатов, в общем, повышают КПД, снижают расход топлива, обеспечивают достаточно ровный разгон. Однако у каждой есть свои положительные и не самые приятные стороны, о которых мы подробнее расскажем ниже.

Серия 1UZ – это моторы со специальным блоком из алюминия, а также с рабочим объемом в четыре литра. Обладает целым рядом положительных сторон. Во-первых, многие специалисты, а также просто автовладельцы отмечают, что именно 1UZ является не только простым агрегатом, но и предельно надежным в работе. Все это приводит к минимальному количеству переделок. Однако негативной стороной мотора является высокий расход топлива, поэтому данный мотор рентабельно устанавливать на технику, которая перевозит большие груза. Если же вы грузите до 2т, то смело ставьте 2JZ, так как у него расход меньше. Плюс, именно с 1UZ приходится проводить достаточно большое количество работ по установке. Стоит сказать, что 1UZ бывает разных видов, однако все они отличаются надежностью и простотой. Более сложные версии уже и труднее найти на рынке.

Серия 2UZ считается одной из самых лучших, которой начали заниматься японские производители. О ней ходят легенды в том плане, что эти моторы считаются самыми надежными, которые невозможно убить. У них побольше объем, больше лошадиных сил. Именно у 2UZ выше экономичность, которой так не хватало 1UZ, а также отличная тяга с низов, однако из минусов следует отметить, что такие агрегаты стали относительной редкостью, а их стоимость и стоимость запчастей на них явно выше, чем у 1UZ. Кроме того моторы данной серии подойдут не на все автомобили. Например на газель они не подойдут, так как у них чугунный блок и вес мотора намного выше газелевского, поэтому такой свап будет небезопасен как для автомобиля, так и для его водителя.

3UZ стал логичным продолжением серии, которая неизменно развивалась. К плюсам можно отнести тот факт, что объем двигателя чуть меньше, чем у 2UZ, зато крутящий момент и количество лошадиных сил качественно другие. Кроме того 3UZ относится к 3-4 эко классу, что дает возможность регистрировать его в большинство современных автомобилей. У этого агрегата больше электроники, а также идет подключение к 5 или 6-ступенчатому «автомату». Минус у этого мотора лишь в том, что могут возникнуть проблемы с подключением электроники, которую не всегда просто найти, также не так просто отключить на данном моторе иммобилайзер, что необходимо для правильной работы его после свапа. Что касается стоимости, то у 3UZ скорее преимущество, чем недостаток, так как многие отмечают, что двигатель стоит дороже, чем 1UZ, но дешевле, чем 2UZ.

Вы находитесь в разделе:

Технические характеристики

Устанавливался сей экземпляр на автомобили:

TOYOTA

— с 2004 г. по 2009 г. на Crown Majesta S180;

— с 2009 г. по 2013 г. на Crown Majesta S200;

— с 2000 г. по 2006 г. на Celsior XF30 3000;

— с 2001 г. по 2005 г. на Soarer Z40.

LEXUS

— с 2000 г. по 2006 г. на LS 430 XF30;

— с 2000 г. по 2004 г. на GS 430 S160;

— с 2005 г. по 2007 г. на GS 430 S190;

— с 2001 г. по 2010 г. на SC 430 Z40.

Расход топлива у 3UZ-FE по городу, составляет 13,1 л, по трассе — 10,2 л, смешанный — 11,8 л.

Фундаментом для производства мотора 3UZ-FE послужил не менее сногсшибательный предшественник 1UZ-FE (так сказать далекий потомок). По сути, между двумя движками тяжело найти различия, ведь еще первый вариант этой линейки моторов заслужил славу практически идеального агрегата. Результатом модификации предшественника стало: увеличение объема цилиндров для соотношения отличного поршневого хода, новейшая система газораспределения ФГР.

Естественно, в природе ничего не бывает идеального, и в моторе 3UZ-FE могут быть определенные поломки (так называемые слабые места):

— Нужно будет контролировать тепловые зазоры клапанов, периодически регулировать.

— Водяная помпа и ремень ГРМ могут выйти из строя до превышения планки 100 000 км пробега.

— Не надежны болты, фиксирующие заслонку во впускном коллекторе.

— Загибание клапанов ГБЦ, при обрыве ремня газораспределительного устройства.

— При прохождении больших дистанций начинает «париться» электронный дроссель.

Но все это — мелочи жизни по сравнению с вынесенным вердиктом экспертов: «Двигатель образцовый, обладает большой степенью надежности!»и главное то, что имеет огромный потенциал для любителей тюнинга и свапа.

Сегодня серия UZ заменена на аббревиатуру UR, но для авто модели Crown Majesta 4WD обитающий на японском рынке и дорогах нашей страны, актуально изготовление мотора 3UZ-FE и по сегодняшний день.

Всем дорогие друзья пока и до скорых, новых статей.

Видео по теме:

Механический нагнетатель

Для повышения мощности компания Toyota Racing Development (TRD) оснащает моторы 2UZ механическими нагнетателями (компрессорами). Компрессорный кит позволяет стандартным моторам развить и вправду выдающиеся показатели.

При разработке мотора непосредственно для премиальных внедорожников инженеры компании тойота старались добиться в 2узет одновременно высокой мощности и умеренного расхода. Также одной из основных целей было снижение уровня шума. Для достижения всех этих целей в моторе были применены следующие разработки:

• (ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
• (SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
• (TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Двигатель Toyota 2NZ-FE

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo