Виды амортизаторов, принцип их работы. достоинства и недостатки эксплуатации

    12
    0

    Классификация амортизаторов

    Двухтрубный амортизатор

    Двухтрубный амортизатор состоит из соосных цилиндров, один из которых помещен внутри другого. Шток с поршнем перемещается во внутренней полости – рабочей камере. Она сообщается с внешней, частично заполненной воздухом либо азотом через донный клапан. Камера, заполненная газом, предназначена для компенсации объема жидкости при погружении штока.


    Схема двухтрубного амортизатора

    Преимущества:

    • простая конструкция и невысокая стоимость изготовления;
    • небольшая длина;
    • малое внутреннее давление (при утечках небольшого количества масла через сальник рабочие характеристики сохраняются);
    • мягкое демпфирование ударов подвески;
    • лучшая устойчивость к механическим повреждениям.

    Недостатки:

    • вспенивание масла после длительной работы и, как следствие, снижение эффективности демпфирования;
    • недостаточно эффективное охлаждение;
    • установка, хранение и транспортировка амортизатора производится только в одном положении – штоком вверх.

    Двухтрубную конструкцию могут иметь как передние, так и задние амортизаторы. Но все же в большинстве случаев на современных автомобилях двухтрубные амортизаторы устанавливаются на заднюю ось.

    Однотрубный амортизатор


    Схема однотрубного амортизатора Однотрубные амортизаторы являются газонаполненными. В их конструкции предусмотрен только один цилиндр, в нижней части которого расположена камера, заполненная газом под давлением 2…3 МПа. Данная камера отделена от жидкости специальным плавающим поршнем и предназначена для компенсации объема жидкости при сжатии амортизатора. Благодаря тому, что газ постоянно поджимает жидкость в рабочей камере, при высокочастотном режиме работы амортизатора предотвращается эффект вспенивания масла (эмульсирование), а также появляется возможность его установки в любом положении.

    Преимущества:

    • лучшее демпфирование и стабильность;
    • улучшенное охлаждение по сравнению с двухтрубной системой;
    • возможность установки амортизатора в любом положении.

    Недостатки:

    • большая длина амортизатора;
    • низкая устойчивость к механическим воздействиям;
    • высокая стоимость изготовления по причине применения более качественных уплотнений и материалов для корпуса.

    Однотрубные газонаполненные амортизаторы способны выдерживать серьезные нагрузки без потери рабочих свойств. В основном, они применяются в качестве передних амортизаторов.

    Регулируемые амортизаторы с клапаном переменного сечения

    Адаптивные (или регулируемые) амортизаторы предполагают возможность изменения демпфирующих свойств (коэффициента демпфирования). Амортизаторы оснащаются электромагнитным клапаном, сечение которого изменяется под воздействием электрического сигнала. Уменьшение сечения затрудняет прохождение жидкости через клапан, увеличивая жесткость амортизатора. Увеличение же сечения клапана, наоборот, делает его более мягким.

    Адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью


    Схема действия магнитореологической жидкости Регулируемые амортизаторы данного типа заполнены жидкостью с включением металлических частиц. Такое масло меняет структуру под воздействием магнитного поля, которое создается при помощи катушек, встроенных в поршень амортизатора. Благодаря магнитореологической жидкости магнитные амортизаторы изменяют характеристики жесткости за доли секунды. Преимущество адаптивных амортизаторов заключается в возможности изменения характеристики подвески в соответствии с текущими условиями движения: более жесткая подвеска улучшит управляемость и устойчивость автомобиля, а более мягкая повысит комфорт передвижения. Основной недостаток адаптивного амортизатора: высокая стоимость его изготовления.

    Спортивные амортизаторы

    Спортивные амортизаторы предназначены для работы в условиях экстремальных нагрузок. Их отличает повышенная жесткость и стабильность, обеспечивающие лучшую управляемость автомобиля.

    Конструкция амортизатора

    Большинство амортизаторов состоят из таких узлов:

    • Стальная полая трубка (цилиндр). С одной стороны она заглушена. К этой части приварена проушина, которая позволяет закрепить стойку на ступице колеса. Резервуар заполнен жидкостью (смесью газа и жидкости или же только газом), обеспечивающей компенсацию нагрузки при сжатии поршня. На открытой стороне установлен сальник штока, предотвращающий вытекание жидкости из полости.
    • Шток амортизатора. Это стальной прут, сечение которого зависит от модели механизма. Он помещается в резервуар. С одной стороны шток крепится к опорному подшипнику, а с другой к нему прикреплен поршень, помещенный внутрь цилиндра.
    • Поршень. Этот элемент перемещается внутри цилиндра, создавая давление на жидкость или газ внутри трубки.
    • Перепускной клапан. Устанавливается на поршне, и имеет несколько отверстий с подпружиненными клапанами. При движении поршня срабатывает одна группа клапанов, обеспечивающая перетекание из полости под поршнем в часть над ним. Плавность хода обеспечивается сопротивлением из-за небольших отверстий (жидкость не успевает быстро перемещаться между полостями). Подобный процесс происходит при ходе отдачи (когда поршень поднимается), только в этом случае срабатывают клапаны другой группы.

    Устройство современных демпферных механизмов постоянно совершенствуется, что повышает их эффективность и надежность. Конструкция амортизаторов может существенно отличаться в зависимости от модификации механизма. Однако принцип работы остается неизменным. При толчке шток перемещает поршень внутри цилиндра, в котором сжимается жидкость или газ.

    Иногда амортизаторы путают с газовыми пружинами, которые устанавливаются на ляду багажника или на капот. Хотя они внешне похожи, каждый из них выполняет свою функцию. Демпферы гасят толчки, а газовые пружины обеспечивают плавное открывание и удержание в таком положении тяжелых крышек.

    История появления амортизатора

    Кузова первых «самодвижущихся колясок» изготавливались в каретных мастерских, и рессоры, непременные детали комфортабельного конного экипажа, перекочевали на новый вид транспорта.

    Межлистовое трение, ярко выраженное в плоских многолистовых рессорах, препятствует резонансным колебаниям кузова, и при достаточно медленном передвижении этого эффекта вполне хватало для удобства управления и комфорта пассажиров.

    По мере увеличения скоростей движения автомобилей появилась необходимость компенсировать быструю реакцию упругих элементов ходовой части, уменьшить ударные нагрузки при обратном ходе колёс и обеспечить их постоянную связь с дорогой.

    Простейшим решением было добавление в конструкцию ходовой части коленчатых рычагов с фрикционными дисками в шарнирах.

    Фрикционные демпфирующие устройства прослужили вплоть до 50-х годов прошлого века. Быстрый износ и трудности восстановления деталей трения фрикционных демпферов, большие их габариты, сложность совмещения с появившимися взамен рессор пружинами — всё это заставило конструкторов и производителей искать другие способы демпфирования в массовых автомобилях.

    К этому времени практически на всех спортивных и гоночных машинах уже использовались гидравлические амортизаторы, перекочевавшие туда из конструкции самолётных шасси.

    Что это такое

    В первых автомобилях применялась рессорная подвеска, которая обеспечивала низкий уровень комфорта: при езде по неровной дороге происходило качание кузова. Затем механики придумали специальный элемент, которые бы тормозил это качание. Так появились на свет амортизаторы с фрикционными дисками, работающие на основе сухого трения. А в середине прошлого века, «подсмотрев» идею у шасси самолётов, умельцы изготовили масляные амортизаторы с поршнем, работающие по принципу жидкостного трения.

    Нагрузку на автомобиль в подвеске принимает на себя пружина (рессора). Эта деталь может выполнять сжатие или изгибание в зависимости условий, чтобы предотвратить колебательные движения на кузов. Но в пружинах есть минус — при сжатии или изгибе они формируют эти самые колебания (инерционные), которые и раскачивают кузов. Колеса теряют контакт с дорогой, что приводит к заметному ухудшению управляемости.

    Для устранения инерционных колебаний в конструкцию ввели амортизаторы, которые уменьшают инерцию в пружинах. Это происходит в результате силы сопротивления, которая поглощает колебательные движения.

    Если бы в авто не было амортизатора, то сцепка с дорожным полотном была бы непостоянная. Поэтому, когда амортизатор неисправен, то колёса начинают «прыгать» даже при небольшой неровности, а управление машиной значительно ухудшается даже при небольшой скорости.

    Сколько амортизаторов в автомобиле? Их всего 2 пары: на ходовой оси и на задней. Причём передние устройства делают усиленными из-за повышенной нагрузки.

    Для чего нужны эти полезные детали в автомобиле? Задние и передние демпферы, работая вместе с другими деталями подвески, служат для выполнения следующих функций:

    1. Уменьшение вертикальных колебаний кузова и колёс в любом транспортном средстве.
    2. Улучшение хода авто, он становится более плавным.
    3. Улучшение сцепления колёс с дорогой.
    4. Обеспечение эффективности торможения и ускорения.

    Как правильно должен работать амортизатор автомобиля? Амортизаторы должны работать вместе с пружинами, стойками, торсионами и некоторыми другими деталями, чтобы максимально сильно уменьшить колебания.

    Эта жидкость медленно двигается под давлением и перетекает через отверстия с малым диаметром. Таким образом, амортизатор передаёт импульс для замедления движения пружин, причём, чем сильнее скорость качения подвески, тем выше сопротивление. Поэтому при преодолении кочек, активных манёврах, разгоне и торможении раскачка кузова сводится к минимуму. Кинетическая энергия, которая передаётся в амортизатор, превращается в тепловую энергию, которая выводится наружу.

    Как работает амортизатор

    Амортизатор не стоит путать со стойками, запомните, это разные вещи. Стойка – это комплекс элементов в подвеске, назначение которых — надёжное соединение колёс и кузова. Амортизатор же является частью стойки.

    Если демпфер выйдет из строя, то можно продолжать движение, но если ломается стойка, то управлять транспортным средством невозможно. Если вы услышите в автосервисе, что стойка и амортизатор – это одно и то же, то не надо доверять свою машину таким «профессионалам».

    Toyota Verossa › Бортжурнал › Стойки автомобиля. Что надо знать!

    Пообщавшись со знакомыми и посмотрев после этого форумы понял, что многие даже не подозревают как работает стойка и какие детали необходимо менять. Меняют тупо амортизаторы. Давайте попробуем разобраться.

    Начнем с понятия стойка и амортизатор. Люди зачастую считают, что это одно и тоже, но это не так. Стойка представляет из себя комплекс узлов: Амортизатор, пружина, отбойник, чашка(опора) амортизатора. Амортизатор это амортизатор как он выглядит думаю все знают.

    Разобравшись мы подходим к сути вопроса: если стойка это комплекс узлов, то какие узлы когда нужно менять.

    Амортизатор и пружина всегда работают в паре, выполняя две части одной большой задачи – обеспечения плавности хода и управляемости машины. Пружина – это упругий элемент подвески, которая смягчает толчки и удары от езды по неровной дороге. После наезда на препятствие колесо отрывается от земли и становится неуправляемым. Задача пружины – как можно скорее вернуть его на место, но после удара о дорогу колесо отскакивает назад, и чем более мягкая пружина – тем сильнее она может сжаться и поглотить больше энергии. Т.к. эта энергия расходуется очень медленно, то колебания долго не будут затухать, подпитываясь новыми толчками от неровностей на дороге. Для решения этой проблемы на помощь приходит амортизатор, который предназначен для быстрого гашения колебаний колеса путём преобразования в тепло колебаний кузова и подвески. Нормальная работа подвески возможна только при правильном взаимодействии и полном выполнении своих функций амортизатором и пружиной. В то время как пружины удерживают массу машины, их движения контролируются амортизаторами – соответственно они зависят друг от друга. Если какой-то из компонентов «не дорабатывает», то он перекладывает часть работы на «партнёра». Если проседает пружина, то перегруженный дополнительной работой амортизатор гораздо быстрее выходит из строя, а плохой амортизатор не может нормально ограничивать движения пружины и раскачивает автомобиль. Почему теряет свои свойства такое сложное устройство как амортизатор, более-менее понятно, но почему теряет свои свойства пружина? Это происходит из-за: -Усталости металла в зависимости от её естественного износа; -Повреждений поверхности пружины (трение, камни, полное сжатие пружины); -Частой перегрузки автомобиля или преодоления на скорости неровных участков дороги; -Коррозии метала (повышенная влажность, влияние дорожной соли). От состояния пружины зависит и удерживание дороги, и степень отрицательного влияния на амортизаторы и наконечники, и тормозные показатели автомобиля — просевшие пружины не могут в достаточной степени нейтрализовать силу, возникающую при его торможении.

    Принцип действия и конструкция

    Вертикальные усилия, возникающие в подвеске, через шток передаются на поршень, продольно перемещающийся в цилиндре, заполненном рабочей средой. Поршень воздействует на рабочую среду и вынуждает её уменьшаться в объёме. После снятия нагрузки, упругие элементы подвески возвращаются в прежнее положение, увлекая за собой шток с поршнем, и рабочая среда принимает прежний объём.

    Корпус амортизатора закрыт цилиндрическим кожухом, закреплённым на штоке и служащим для защиты от грязи и механических повреждений.

    В ходовой части автомобиля амортизатор штоком соединяется с рамой (кузовом) машины, нижняя часть закрепляется на рычаге подвески или на мосту. В точках крепления установлены резинометаллические шарниры.

    Выполняя функции демпфера, амортизатор одновременно служит ограничителем хода подвески, поэтому на штоке устанавливается буфер отбоя.

    По типу рабочей жидкости (среды) все конструкции можно разделить на:

    1. Гидравлические (масляные);
    2. Газовые (газонаполненные);
    3. Газогидравлические (газомасляные).

    Гидравлические (масляные)

    При сжимающих нагрузках на шток масло перетекает из полости под поршнем в штоковую полость через калиброванные отверстия, снабжённые перепускными клапанами прямого и обратного хода. Клапаны замедляют скорость изменения объёма жидкости и соответственно, скорость движения поршня.

    Значительная часть сжимающих и растягивающих нагрузок расходуется на перекачивание масла, скорость перемещения поршня ограничивается вязкостью рабочей среды.

    Газовые (газонаполненные)

    Отличаются от масляных тем, что после заполненной маслом поршневой полости в рабочем цилиндре расположена камера со сжатым газом (азотом), отделённая от масла плавающим поршнем. Давление азота достигает 30 МПа.

    Продольные усилия, действующие на шток, маслом передаются на плавающий поршень, который изменяет объём газовой камеры.

    Газогидравлические (газомасляные)

    Свободный от масла объём заполнен азотом под давлением от 2 до 8 МПа. При ходе сжатия поршень через клапаны вытесняет масло, сжимая азот. При ходе отбоя масло давлением азота возвращается в поршневую полость.

    По внутреннему устройству различают

    • Двухтрубные.
    • Однотрубные.

    Двухтрубные

    Корпус состоит из двух соосных цилиндров — внутреннего рабочего, в котором размещены шток и поршень и внешнего, называемого резервуаром.

    Вытесняемое при ходе сжатия масло перекачивается в штоковую полость рабочего цилиндра и одновременно вытесняется в цилиндр-резервуар.

    Все масляные и газомасляные амортизаторы двухтрубной конструкции.

    Однотрубные

    Все однотрубные амортизаторы — газонаполненные. В общем корпусе, одновременно являющимся рабочим цилиндром, размещены шток с поршнем, масляная и газовая камеры, разделённые плавающим поршнем.

    Наиболее массовый на сегодня тип амортизатора.

    Выбор амортизаторов

    Технический прогресс неумолимо движется вперед, что сказывается на рынке производства автомобильных деталей, в частности — амортизаторов и других элементов «ходовки». Современные амортизаторы могут иметь определенные вариации исполнения, однако их назначение и принцип работы в целом одинаков.

    Давным давно, в качестве демпфера подвески в автомобилях использовались рессоры. Пружинящие элементы рессор за счет трения уменьшали передачу механических нагрузок на кузов машины, тем самым улучшая комфорт пассажиров.

    Однако такая конструкция имела множество недостатков, начиная от большого веса и заканчивая весьма посредственной управляемостью, поэтому применения рессор в подвеске легковых автомобилей пришлось отказаться. Так и появились автомобильные амортизаторы.

    Коротко вспомним назначении и принципах работы амортизаторов. Назначение амортизационного устройства заключается в гашении колебаний и поглощении толчков, возникших из-за определенных условий (рельеф дороги, наклон дороги и т.п).

    При работе амортизационного устройства, механическая энергия преобразовывается в тепловую, тем самым в дальнейшем препятствуя переходу механической энергии на другие узлы, с которыми связан амортизатор.

    Стоит помнить, что сам термин «амортизатор» обозначает лишь принцип работы, а вот вариации его исполнения могут быть совершенно разные. Так, в различных сферах, амортизационное устройство может выполнено в совершенно разной форме.

    Начиная от простых рессор (которые, кстати, тоже являются амортизаторами) и заканчивая сложными демпферными устройствами, применяемыми в судостроении и авиатехнике. Однако эти сферы нас мало интересуют, поэтому остановимся на амортизационных устройствах, применяемых в автомобилях.

    Конструкция и жесткость, есть ли разница

    Классический автомобильный амортизатор представляет собой конструкцию состоящую из труб, поршня, клапанов и штока, а во внутренние полости закачивается газ или масло.

    Работа амортизирующего устройства происходит за счёт перемещения поршня внутри трубы (цилиндра), тем самым и осуществляется демпфирование между жестким кузовом автомобиля и дорогой. В зависимости от конструкции поршня (количество и сечение отверстий пропускаемые специальную жидкость) характеризуется жесткость амортизатора.

    По своим свойствам амортизирующие устройства могут быть:

    • жёсткими
    • средними
    • мягкими

    Подвеска автомобиля рассчитана на определенные нагрузки, поэтому жесткость или наоборот — мягкость демпфирующего устройства диктуется заводскими расчетами при производстве транспортного средства. На разных автомобилях устанавливают амортизирующие устройства разных конструкций, это могут быть как однотрубные, так и двухтрубные амортизаторы.

     

    В двухтрубных амортизирующая жидкость перетекает из одного цилиндра (трубы) в другой через специальный клапан, а в однотрубных дополнительный резервуар для таковой жидкости отсутствует.

    Какие амортизаторы лучше поставить, двухтрубные или однотрубные ? Однозначного ответа на этот вопрос нет, т. к. каждая из этих конструкций имеет свои преимущества и недостатки.

    Так, однотрубные стоят больше, чем двухтрубные, имеют небольшой вес, лучшие характеристики жесткости и часто применяются на спортивных автомобилях.

    Двухтрубные же — наоборот, более мягкие, стоят дешевле и отлично подходят для гражданских автомобилей, эксплуатируемых, как правило, на ровных дорогах.

    Двухтрубные демпферы имеют больший вес, чем однотрубные, а их конструкция сложнее и менее надежная.

    Большой вес двухтрубных амортизаторов сказывается на увеличении неподрессоренных масс, что влечет за собой увеличение нагрузки на элементы подвески.

    Кроме того, конструкция с двумя резервуарами у двухтрубных амортизаторов с перепускным клапаном негативно отражается на надежности узла, т. к. при возросших нагрузках (неровная дорога, перегруженный автомобиль) специальная жидкость попросту перегревается и перестает выполнять свои основные функции.

    Передние и задние амортизаторы

    Многие не знают, но по принципу нагрузок между передними и задними амортизаторами есть принципиальная разница.

    Прежде всего она кроется в самой конструкции автомобиля. Мы уже давно ушли от модели, когда двигатель находится в задней части автомобиля, ведь практически всегда он сейчас в серийных машинах находиться спереди.

    Вы можете посмотреть видео замены переднего амортизатора, в котором будет хорошо заметно, насколько сильное давление может оказывать двигатель автомобиля на переднюю стойку.

    Именно поэтому замена передних опор амортизатора является более частым явлением, нежели неполадки в задних. Последние обычно быстро деградируют только при излишних нагрузках, например, если хозяин любит часто водить тяжелый груз в багажнике или просто с центром тяжести к задней части автомобиля.

    • Замена наконечников рулевых тяг — самостоятельная диагностика и рекомендации как починить своими руками рулевую тягу (95 фото + видео)

    • Сайлентблок подвески — советы по выбору, назначение и виды. Как выбрать и заменить своими урками (110 фото)
    • Проверка шаровой опоры — советы экспертов как определить состояние опоры и заменить деталь своими руками (135 фото + видео)

    Такое обычно происходит у людей с крупным хозяйством, которые возят разные корма и тому подобные вещи в багажнике, ну или же у мелких строительных подрядчиков, которые используют старые автомобили в роли рабочих лошадок.

    В зависимости от типа и размеров, цена на замену передних амортизаторов может спокойно превысить десятки тысяч рублей, но это может быть только с самыми дорогими моделями. Обычно цена находиться на уровне нескольких тысяч рублей.

    Двухтрубные амортизаторы

             
    Основное преимущество двухтрубных амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к изготовлению, как их однотрубные «сородичи».

             
    Схематично устройство двухтрубного амортизатора показано на рис.1

             
    Двухтрубный амортизатор состоит из двух полостей — рабочей А и компенсационной В, разделенных донным клапаном 1. Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. Перемещение поршня 2, закрепленного на конце штока и позволяет создавать требуемые усилия отбоя и сжатия.

             
    При ходе сжатия подвески поршень смещается вниз и часть жидкости перетекает из нижней части рабочей полости через клапан 3 в верхнюю часть. Другая часть жидкости выдавливается через клапан 4 в компенсационную полость В. За счет этого и возникают в основном усилия сопротивления при сжатии.

             
    При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и верхней частью цилиндра. При этом основное количество жидкости вытесняется через клапан 5, который и осуществляет усилие отбоя. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости А, и недостающее количество подсасывается через клапан 6.

             
    Одним из основных недостатков, присущих данной конструкции, является то, что жидкость в полости В подвержена вспениванию, а также кавитации в подпоршневой зоне полости А из-за разряжения, возникающего при работе клапана 6. Все это приводит к тому, что амортизатор как бы «не замечает» высокочастотных колебаний с малой амплитудой.

             
    Этого «недуга» в некоторой мере лишены двухтрубные газонаполненные амортизаторы низкого давления. Основным их отличием является то, что верхняя часть компенсационной полости В заполнена азотом под давлением 3-6 атм. Подобные амортизаторы получили достаточно большее распространение, в том числе и у нас в России. Однако многие автолюбители, во многом благодаря умело проводимой рекламной кампании, устанавливают их на автомобиль в надежде улучшить такие характеристики , как плавность хода, управляемость и устойчивость. Хотелось бы этому аспекту уделить немного внимания. Да, газонаполненные двухтрубные амортизаторы (или как они называются в рекламе — газовые) имеют некоторые преимущества в сравнении с обычными, но они столь незаметны для простого водителя и оценить их сможет лишь профессионал, испытавший на своем веку не один десяток амортизаторов, что стоит подумать — а есть ли смысл вкладывать немалые деньги в «воздух», даже если он и закачан под большим давлением. Кстати, об этом же говорят и испытания ряда амортизаторов ведущих мировых производителей, результаты которых публиковались в журналах «Авто-ревю» и «За рулем». Абсолютными победителями всех тестов стали обычные гидравлические амортизаторы, без всякого газонаполнения. На последнем же месте в одном из испытаний неожиданно для всех оказались именитые однотрубные амортизаторы «Де Карбон», уступившие даже нашим родным СААЗовским стойкам. (А ведь это общеизвестно, что не уступающие по конструкции зарубежным аналогам отечественные амортизаторы губит только одно — качество изготовления).

    Какие амортизаторы лучше

    У каждого типа амортизаторов есть свои преимущества и недостатки. Идеальный вариант – подбирать стойки и пружины в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя машины. «Мягкие» модели обеспечат повышенный комфорт во время поездки, но при этом понизят сцепление колес с дорогой. С «жесткими» наблюдается обратный эффект – стабильность машины улучшается за счет понижения комфорта для водителя и пассажиров.

    1. Однотрубные. Достоинством таких демпферных стоек является:

    • Высокая точность контроля машины. Они не позволяют раскачиваться автомобилю и уменьшают крен на поворотах.
    • Их можно устанавливать «вверх ногами». Газовый подпор и масло не перемешиваются благодаря плавающему поршню.
    • Охлаждение рабочего цилиндра происходит эффективней, потому что воздух обдувает непосредственно его стенки. За счет отсутствия корпуса размер поршня и резервуара увеличены, благодаря чему диапазон работы амортизатора расширен по сравнению с двухтрубными аналогами.

    Среди недостатков можно выделить следующее:

    • Уязвимость от повреждений. Так как они не оснащены оболочкой, даже незначительная деформация колбы приводит к выходу из строя всего механизма – поршень уже не может свободно перемещаться внутри резервуара. Единственное решение такой проблемы – замена стойки.
    • Высокая чувствительность к изменению температуры окружающей среды. Чем теплее на улице, тем выше газовый подпор, что увеличивает жесткость подвески.

    2. Двухтрубные. Достоинствами такой модификации является:

    • Простая конструкция, благодаря чему стоят дешевле предыдущих аналогов.
    • Рабочий цилиндр защищен от внешних повреждений. Буфером служит корпус стойки.
    • Относятся к категории «мягких» амортизаторов.

    К недостаткам относятся такие факторы:

    • Высокая аэрация масла. Воздух в газовой полости находится под атмосферным давлением, поэтому жидкости легче с ним перемешаться. Проблема не устраняется даже при замене обычного воздуха на азот.
    • Плохое охлаждение. Рабочий цилиндр, по сути, имеет двойную оболочку, из-за чего при трении поршня масло нагревается, увеличивается его текучесть, и амортизатор становится еще мягче.

    3. Комбинированные. Так как газомасляные амортизаторы являются улучшенной версией обычных двухтрубных, достоинства и недостатки у них такие же. Основное их отличие – отсутствие аэрации за счет высокого давления в газовом подпоре.

    4. Регулируемые. Данная категория демпферов является следующей ступенью эволюции адаптивной подвески машины. Их достоинства:

    • Подстройка работы демпфера под соответствующее дорожное покрытие. Это позволит выбрать оптимальное положение между устойчивостью автомобиля и комфортом поездки.
    • Бюджетные койловеры легко подстраивать – достаточно провернуть подпорную гайку, чтобы сжать или послабить пружину. Более дорогие автоматические модели обеспечивают точную настройку жесткости подвески. В этом случае достаточно переместить регулятор в соответствующее положение. Некоторые модели позволяют отдельно регулировать передние и задние стойки.

    Если с завода автомобиль не был оснащен адаптивной подвеской, ее установка может повредить место крепления стойки. Изменение заводских характеристик машины может улучшить производительность авто, но в то же время заметно снизить рабочий ресурс разных деталей подвески и ходовой части.

    При выборе между масляным и газонаполненным видом амортизаторов следует обратить внимание на:

    1. стоимость – газовые дороже масляных;
    2. комфорт и долговечность – газовый вариант жестче масляного, поэтому не подходит для поездок по проселочным дорогам, однако они служат дольше жидкостных;
    3. управляемость машины – газонаполненный вариант идеален для спортивной езды, так как обеспечивает устойчивость авто на поворотах и небольших подъемах, а также сокращает тормозной путь. Маслонаполненные модели предназначены для размеренной езды, так как на большой скорости из-за раскачки и крена ухудшается сцепление с дорогой.

    Вот еще одно видео, которое поможет определить, какой амортизатор лучше:

    Какие амортизаторы лучше и надежнее — газовые, масляные или газомаслянные. Просто о сложном

    Watch this video on YouTube

    Устройство и виды амортизаторов

    Устройство стойки амортизатора. Для соединения колеса автомобиля с кузовов спереди применяются амортизаторные стойки.

    1. Амортизатор является самой сложной и дорогостоящей деталью в узле. Его задача гасить колебания и обеспечивать хорошее сцепление колеса с дорожным покрытием. Узел может быть разборным и неразборным. Иногда амортизатором автомобилисты называют переднюю стойку в сборе.
    2. Обязательным элементов стойки амортизатора является пружина. Ее задача смягчать колебания кузова при движении по глубоким ямам или «лежачим полицейским». Благодаря пружине не происходит удара при полном сжатии или растягивании амортизатора. Кроме того, пружина отвечает за грузоподъемность автомобиля.
    3. Опора и опорный подшипник обеспечивают надежную фиксацию амортизатора к кузову авто. В нижней части имеется специальное отверстие для соединения с подвеской.

    Виды амортизаторов. На современные автомобили устанавливается несколько видов амортизаторов.

    1. Двухтрубные конструкции отличаются простотой. Внутри объемного цилиндра размещается цилиндр меньшего диаметра. Работа узла основана на перекачивании масла из одной емкости в другую. Эта классическая конструкция используется давно. Из минусов специалисты отмечают склонность к перегреву и необходимость установки под определенным углом (не более 45 градусов).
    2. Однотрубные модели считаются более совершенными. Они состоят из одного цилиндра, плавающего поршня и штока. В камеру закачивается газ, благодаря такой схеме работы амортизатор допускается ставить под любым углом.
    3. Широкое распространение получили в последние годы комбинированные амортизаторы. Они объединили в себе достоинства одно- и двухтрубных моделей. Это надежность, работоспособность и долговечность. Из недостатков можно выделить высокую цену.
    4. Регулируемые амортизаторы используются в автомобилях с 50-х годов прошлого века. Они хороши тем, что автовладелец по своему желанию может настраивать жесткость стойки. Если раньше регулировать приходилось механически, то сегодня за водителя это делает электроника, учитывая условия дорожного полотна. Недостатком этого вида амортизаторов является высокая цена.

    Мы отобрали в обзор 12 лучших производителей стоек амортизаторов. Все они реализуют свою продукцию на российском рынке. При составлении рейтинга учитывалось мнение экспертного сообщества и отзывы отечественных автомобилистов.

    Boge, sachs

    BOGE Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, Alfa-Rromeo. Сейчас вместе с SACHS и Lemferder входит в корпорацию ZF. Добротные амортизаторы, не более того.

    Принцип производства: сделать, пусть будут. Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно, кроме, пожалуй, «дубовой» серии TURBOGAS

    Выпускаются:

    BOGE Pro-gas — газовый амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый «амортизатор нового поколения»

    BOGE Turbo-gas — как следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды.

    BOGE Automatic — ничего сказать не могу, т. е. область применения этих амортизаторов не определена, только общие слова

    BOGE Nivomat — специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки.

    BOGE Turbo24 — однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4×4.

    SACHS

    Чуть похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны. Подход — унификация, дешивизна. На «Ниву»и «Классику» один и тот же амортизатор по каталогу — непорядок… (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно — ведь одна машина дорожная, а вторая джип).

    Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.

    Выпускаются:

    SACHS SuperTouring — это гидравлические или газовые амортизаторы, сопоставимые по своим характеристикам стандартным амортизаторам, устанавливаемыми с конвейера.

    SACHS Advantage — разработаны специально для тех, кто хочет значительно улучшить работу подвески. Другими словами, это амортизаторы для водителей с более высокими требованиями к поведению автомобиля на дороге

    SACHS Sporting Set — для любителей активной езды, довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами.

    SACHS? ?? ?? ?? (Violet) Фиолетового цвета — для спортивного применения.

    НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ