Неисправности датчика фаз

    4
    0

    Порядок работы

    Рабочий цикл четырёхтактного двигателя происходит за четыре такта, каждый из которых составляет один ход поршня между мертвыми точками, при этом двигатель проходит следующие фазы:

    • Впуск. Длится от 0 до 180° поворота кривошипа. При впуске поршень движется вниз от верхней мертвой точки, открыт впускной клапан. В цилиндре образуется разрежение, за счёт которого в него засасывается свежий заряд. При наличии нагнетателя смесь нагнетается в цилиндр под давлением.
    • Такт сжатия. 180—360° поворота кривошипа. Поршень движется к ВМТ, при этом заряд сжимается поршнем до давления степени сжатия. За счёт сжатия достигается бо́льшая удельная мощность, чем могла бы быть у двигателя, работающего при атмосферном давлении (такого как двигатель Ленуара), за счёт того, что в небольшом объёме заключен весь заряд рабочей смеси. Кроме того, повышение степени сжатия позволяет увеличить КПД двигателя. В двигателях Отто любой конструкции сжимается горючая смесь, в дизелях — чистый воздух.

    В конце такта сжатия происходит зажигание заряда в двигателях Отто или начало впрыска топлива в двигателях Дизеля.

    • Рабочий ход 360—540° кривошипа — движение поршня в сторону нижней мёртвой точки под давлением горячих газов, передаваемого поршнем через шатун коленчатому валу. В двигателе Отто при этом происходит процесс изохорного расширения, в дизеле за счёт продолжающегося горения рабочей смеси подвод теплоты продолжается столько, сколько длится впрыск порции топлива. Поэтому сгорание в дизеле обеспечивает процесс, близкий к адиабатному, расширение происходит при одинаковом давлении.
    • Выпуск. 540—720° поворота кривошипа — очистка цилиндра от отработавшей смеси. Выпускной клапан открыт, поршень движется в сторону верхней мёртвой точки, вытесняя выхлопные газы.

    В реальных двигателях фазы газораспределения подбираются таким образом, чтобы учитывалась инерция газовых потоков и геометрия трактов впуска и выпуска. Как правило, начало впуска опережает ВМТ от 15 до 25°, конец впуска отстает примерно на столько же от НМТ, так как инерция потока газов обеспечивает лучшее заполнение цилиндра. Выхлопной клапан опережает НМТ рабочего хода на 40 — 60°, при этом давление сгоревших газов к НМТ падает и противодавление на поршень при выхлопе оказывается ниже, что повышает КПД. Закрытие выхлопного клапана также относится за ВМТ впуска для более полного удаления выхлопных газов.

    Так как процесс горения и распространение фронта пламени в двигателях Отто требуют определенного времени, зависящего от режима работы двигателя, а максимальное давление из соображений геометрии кривошипно-шатунного механизма желательно иметь от 40 до 45° от ВМТ начала рабочего хода, зажигание осуществляется с опережением — от 2 — 8° на холостом ходу до 25 — 30° на режимах полной нагрузки.

    Рабочий процесс дизельного двигателя отличается от описанного выше тем, что заряд в камере сгорания — чистый воздух, нагретый от сжатия до температуры воспламенения. За некоторое время до ВМТ, называемое временем инициации, в камеру сгорания начинает впрыскиваться жидкое топливо, распыленное до капель, каждая из которых подвергается инициации, то есть нагревается, испаряясь с поверхности, при испарении вокруг каждой из капель образуется и воспламеняется в горячем воздухе горючая смесь. Время инициации для каждого дизеля стабильно, зависит от особенностей конструкции и изменяется только с его изнашиванием, поэтому, в отличие от момента зажигания, момент впрыска в дизеле задается раз и навсегда при его конструировании и изготовлении. Так как смесь во всем объёме камеры сгорания в дизеле не образуется, а факел распыла форсунки занимает небольшой объём камеры, количество воздуха на каждый объём впрыснутого топлива должно быть избыточным, в противном случае процесс горения протекает не до конца, а выхлопные газы содержат большое количество недогоревшего углерода в виде сажи. Само горение длится столько времени, сколько длится впрыскивание данной конкретной порции топлива — от нескольких градусов после ВМТ на холостом ходу до 45-50° на режимах полной мощности. В мощных дизелях цилиндр может снабжаться несколькими форсунками.

    Плюсы и минусы отечественных реле

    Разработчикам и наладчикам оборудования периодически приходится выбирать между отечественными и зарубежными производителями автоматики. С одной стороны, все хочется сделать дешевле, а с другой — надежнее. Для правильного выбора необходимо учесть плюсы и минусы каждого из вариантов.

    Достоинства российских реле контроля:

    1. Низкая цена. Импортные РКФ стоят минимум в 2 раза больше.
    2. Возможность действия устройства при температурах ниже –25°C. У зарубежных такая выносливость встречается реже.
    3. Российские реле серии ЕЛ не требуют дополнительного питания 24 В. Большинству же зарубежных требуется дополнительный источник напряжения.

    Устройства производства Электротехнической Компании Меандр

    Недостатки российских РКФ:

    1. Высокое тепловыделение. Это указывает на ненадежность силовых контактов или большое потребление тока собственных нужд.
    2. Некорректность работы аналоговых цепей РКФ. Чувствительность к внешним помехам.
    3. Устаревший внешний вид. Хотя в последнее десятилетие в плане дизайна отечественной автоматики наблюдается «оттепель».

    Клапан Фазорегулятора Рено

     Электро-магнитный клапан фазорегулятора, так же его называют «датчик фазорегулятора» устанавливается на следующие модели Renault: Дастер, Меган, Сценик, Клио и Флюенс

    Деталь достаточно важная и очень дорогая, поэтому с вниманием отнеситесь ко всем разделам нашей статьи

    Здесь вы узнаете: стоимость электромагнитного клапана фазорегулятора на сегодня, как его поменять, вследствии чего он сломался и как определить на 100%  что ваша машина требует замены именно клапана. Важно помнить, что клапан и фазорегулятор работают вместе и выход из строя одного элемента, тянет за собой поломку второго. И что бы не «попасть» в ближайшее время после замены еще на один клапан или фазер, нужно правильно установить причину поломки. Смотрите так же статью про сам Фазорегулятор здесь>>>>

    И что бы не «попасть» в ближайшее время после замены еще на один клапан или фазер, нужно правильно установить причину поломки. Смотрите так же статью про сам Фазорегулятор здесь>>>>

    • Выход из строя самого фазорегулятора. Как правило при износе «фазера» разбиваются уплотнительные лопатки внутри фазорегулятора, и они в виде пластиковой стружки забивают клапан фазера и как следствие он выходит из строя.
    • Несвоевременная замена масла или использование поддельного масла ненадлежащего качества, а так же неправильный переход при замене масла с минерального на синтетическое.
    • Попадание в масло посторонних предметов: металлической стружки от выработки поршневой группы и/или коленвала, сгустков антифриза с маслом (в следствии несвоевременного обнаружения попадания антифриза в масло). 
    • Временной износ (обычно и в среднем после 100 т.км, правда бывает клапан фазера не требует замены даже после пробега 300-400 т км, но это в тех случаях когда на машине своевременно меняли масло и масло было настоящий ELF )

     В некоторых случаях неисправный клапан вызывает характерный треск в двигателе, особенно при запуске на холодной машине. После прогрева треск может пропадать или быть очень тихим. Так же при поломке клапана может загораться «ошибка двигателя»»Check Engine» и на диагностике будет видно, что клапан требует замены или чистки.

      Для замены или чистки клапана фазорегулятора понадобится головка на 10мм или на 8мм (зависит от модели) удлинитель и вороток.

    Перед снятием клапана обязательно продуть область вокруг клапана, во избежании попадания грязи и посторонних частей в маслянный канал фазера.Не стоит забывать про сальник клапана фазорегулятора, так как он «дубеет» и из-за этого происходит попадание грязи в маслянный канал фазорегулятора и в последствии в сам клапан.При замене клапана фазера крайне важно проверить состояние самого фазорегулятора, а так же проверить состояние сальника клапана. Если сальник потерял эластичность, то нужно обязательно его заменить

     Так как задубевший сальник будет пропускать грязь в маслянный канал фазорегулятора и в следствии значительно уменьшит ресурс как клапана так и самого фазорегулятора.   При покупке: нужно обязательно купить оригинальный клапан фазорегулятора Renault и не нарваться на подделку.

    один месяц или 10 тыс.км пробега, что наступит раньше.  Такой регламент гарантийных обязательств обусловлен целью обезопасить вас от заводского брака деталей и/или не правильной установки.

    Модель/ДвигательСтоимость  фазераОригиналСтоимостьзамены

    Меган2 / 1,6 16V K4M
    5990
    3500

    Меган2 / 2,0 16V F4R
    9600
    4500

    Дастер / 2,0 16V F4R
    9500
     4500

    Меган3 / 1,6 16V K4M
    5990
    3500

    Флюенс / 1,6 16V K4M
    5990
    3500

    ГРМ Пежо 308 – особенности работы и замены электромагнитного клапана фаз

    Газораспределительная система любого транспортного средства предназначена для своевременной подачи в цилиндры силового агрегата горючей смеси или воздуха с дальнейшим выпуском отработанных газов. Разные режимы работы мотора имеют определенную продолжительность, когда клапан находится в открытом или закрытом положении. Это позволило изменять параметры мощности и крутящего момента в различных режимах работы силового агрегата, а также уменьшать токсичность выхлопа.

    Проще говоря, основным предназначением газораспределительной системы изменения фаз Пежо 308 и 307 является максимальная оптимизация работы мотора автомобиля на разных режимах: холостом ходу, при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте, а также с целью обратной регуляции отработанных газов.

    Фазорегулятор распределительного вала (двигатели F4R, K4M) Renault Megane II

    Фазорегулятор предназначен для изменения фаз газораспределения.Для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на всех режимах двигатели К4М и F4R оборудованы фазорегулятором распределительного вала впускных клапанов (рис. 1).

    Рис.1

    Смещение момента закрытия впускных клапанов оптимизирует наполнение цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В результате повышается крутящий момент на режиме средних нагрузок и мощность при высокой частоте вращения коленчатого вала.

    Напротив, при невысокой частоте вращения инерция заряда невелика. Более раннее закрытие выпускных клапанов позволяет избежать плохого наполнения цилиндров и потерю крутящего момента вследствие вытеснения части свежего заряда смеси. Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позднее должно происходить закрытие впускных клапанов.

    РЕЖИМЫ РАБОТЫ ФАЗОРЕГУЛЯТОРА (ДВИГАТЕЛЬ К4М)

    рис.2

    Масло подается к фазорегулятору посредством электромагнитного клапана, установленного на головке блока цилиндров (рис. 2). На клапан подается электропитание в виде переменного сигнала степени циклического открытия (амплитудой 12 в и частотой 250 Гц), что позволяет подавать масло в механизм, и таким образом, изменять угол сдвига фаз. ЭБУ питает электромагнитный клапан переменным сигналом степени циклического открытия, величина которого пропорциональна требуемому смещению фаз. Фазы плавно изменяются от 0 до 43° по углу поворота коленчатого вала.

    – отсутствие неисправности датчика частоты вращения коленчатого вала;– отсутствие неисправностей датчиков положения распределительных валов;– отсутствие неисправностей в системе впрыска;– после запуска двигателя;– при работе двигателя не на холостом ходу при отпущенной педали акселератора;– получено пороговое значение профиля впрыска, устанавливаемого с учетом нагрузки и частоты вращения коленчатого вала;– температура охлаждающей жидкости в пределах 10–120°С;– повышенная температура масла в двигателе.Резервные режимы:– возврат фазорегулятора в исходное положение;– нулевое смещение фаз.При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе повышено, также отмечается повышенная шумность двигателя.РАБОТА И УПРАВЛЕНИЕ ФАЗОРЕГУЛЯТОРОМ (ДВИГАТЕЛЬ F4R)Фазорегулятор отключен или управляется ЭБУ системы впрыска посредством электромагнитного клапана, установленного на крышке головки блока цилиндров (рис. 3).

    рис. 3

    При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500–4300 мин–1 ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан. При превышении 4300 мин–1 питание электромагнитного клапана прекращается. При этом положение механизма фазорегулятора способствует наполнению цилиндров при высокой частоте вращения коленчатого вала. В этом положении запорный плунжер блокирует механизм.При частоте вращения до 1500 мин–1 напряжение питания не подается на электромагнитный клапан. Механизм заблокирован плунжером. С момента подачи питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала более 1500 мин–1 под действием давления масла запорный плунжер отходит и высвобождает механизм.В исходном положении электромагнитный клапан закрыт.Клапан открывает проход масла для управления фазорегулятором при соблюдении следующих условий:– отсутствие неисправности датчика частоты вращения коленчатого вала;– отсутствие неисправностей датчиков положения распределительных валов;– отсутствие неисправностей в системе впрыска;– после запуска двигателя;– двигатель работает не на холостом ходу;– напряжение аккумуляторной батареи выше 11,4 В;– температура охлаждающей жидкости выше 30°С;– частота вращения двигателя составляет 1500–4300 мин–1;– нагрузка больше 87% (примерно 900 Мбар).При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе повышено.Замена фазорегулятора описана в статье — Как заменить фазорегулятор двигателя 2.0л Рено Меган 2

    Что такое фазовращатель в двигателе авто?

    Всем привет, друзья! Сегодня мы поговорим с вами про устройство двигателя. А если быть точнее, то про фазовращатель.

    Все фотографии взяты из открытых источников в интернете.

    Век высоких технологий на дворе – автомобили становятся технологичнее , мощнее , экономичнее . Инженеры большинства компаний бьются над тем, как увеличить КПД у силового агрегата авто.

    Эффективность большинства современных двигателей во многом зависит от правильной работы газораспределительного механизма и его грамотной настройки.

    Все водители , которые разбираются в автомобилях, знают, что в ГБЦ блока цилиндров над поршнями есть впускные и выпускные клапаны. Первые помогают поступать воздушно-топливной смеси в камеру сгорания, вторые выводят отработавшие газы. И все это не будет работать без газораспределительного механизма ( ГРМ ).

    Современный ГРМ устроен таким образом, что распредвалы, фазы газораспределения настроены под компромисс между мощностью и экономичностью . Но в один прекрасный момент инженеры уперлись в потолок и придумали фазовращатель или фазорегулятор.

    Чтобы вы понимали, что это такое, хочу вам сначала рассказать про узкие и широкие фазы.

    Узкие фазыминимальное время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов. На этом режиме работы ДВС расход топлива минимален , но не высокие показатели мощности. Идеально подойдет для экономичной езды или холостых оборотов.

    Широкие фазымаксимальное время открытия впускных и закрытия выпускных клапанов. На этом режиме работы ДВС расход топлива выше , но и показатели мощности на более высоких значениях . Лучше подойдет для средних и высоких оборотов, когда нужно ускориться , ехать более активно.

    Именно все это и реализует механизм ГРМ с помощью распределительных валов и ремня ( цепи ) на большинстве ДВС . А более продуктивной работе поможет наличие фазовращателя.

    Что такое фазовращатель в двигателе авто?

    Простые распредвалы не смогут изменить фазы в режиме работы мотора. Для того чтобы их изменить нужно специальное устройство в ГРМ . В конце распределительного вала есть шестеренка с зубьями под ремень или цепь . В современных моторах вместо нее часто ставят фазовращатель.

    Он выполнен в виде муфты , управляемой с помощью гидравлики или электроники . За всей работой ГРМ следит Электронный блок управления ( ЭБУ ), а с помощью датчиков холостого хода и коленвала он руководит процессом изменения фаз газораспределения . Фазорегулятор устанавливается как на оба распредвала, так и по отдельности , в зависимости от конструкции двигателя.

    Фазовращатель – устройство, позволяющее изменить как в большую , так и в меньшую сторону величину фаз газораспределения для оптимального соотношения расхода топлива и показателя мощности двигателя внутреннего сгорания.

    Признаки неисправности фазорегулятора

    О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

    • Увеличение шумности работы двигателя. Из района установки распределительного вала будут исходить повторяющиеся лязгающие звуки. Некоторые автолюбители говорят, что они похожи на работу дизельного мотора.
    • Нестабильная работа двигателя в одном из режимов. Мотор может хорошо держать холостые обороты, но плохо разгоняться и терять мощность. Или наоборот, нормально ездить, но «захлебываться» на холостых. На лицо общее снижение выходной мощности.
    • Повышенный расход топлива. Опять же, в каком-то режиме работы мотора. Желательно проверять расход топлива в динамике по бортовому компьютеру либо диагностическому прибору.
    • Повышение токсичности выхлопных газов. Обычно их количество становится больше, и они приобретают более резкий, чем ранее, топливный, запах.
    • Повышается расход моторного масла. Оно может начать активно выгорать (уменьшается его уровень в картере) либо терять свои эксплуатационные свойства.
    • Нестабильные обороты после запуска двигателя. Это обычно продолжается около 2…10 секунд. В это же время треск от фазорегулятора сильнее, а потом он немного стихает.
    • Формирование ошибки рассогласования коленчатого и распределительного валов или положения распредвала. У разных машин их код может отличаться. Например, у «Рено» ошибка с кодом DF080 прямо указывает на проблемы с «фазиком». У других машин зачастую возникает ошибка p0011 или p0016, указывающих на рассинхронизацию системы.

    Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному

    Банда четырех для всех любителей быстрой езды

    Великолепные инженеры копании Peugeot весьма любили погонять на дороге. Посовещавшись, они пришли к разработке теоретической части автомобильного мотора. В тот период времени, до того, как был создан мотор DOHC, обороты не доходили выше 2000. «Банда четырех» задумалась над тем, чтобы произвести мощный и быстрый, сложный и сверхэкономичный автомобильный двигатель, аналогов которому мир на тот момент еще не знал.

    Основа устройства была предложена по идее Зуккарелли. По его мнению, необходимо было поменять некоторые конструктивные особенности, а именно поместить каждый распределительный вал над клапанами. Вследствие таких операций ненужные элементы конструкции просто отпадают. А для большей легкости клапанов, им предложено было взять четыре легких клапана, вместо двух более тяжелых. Такие особенности считались инновационными, но в полной мере позволили решить основные поставленные задачи.

    Двигатель DOHC на странице в Википедии представлен двумя распределительными валами, помещенными в головку цилиндра и четырьмя клапанами для каждого цилиндра. Данная статья расскажет о создании и конструктивных особенностях двигателей DOHC – это несомненно будет интересно не только специалистам, но и вполне рядовым автолюбителям. Двигатель DOHC обладает распределительным валом, который размещается над рядами клапанов как над впускными, так и над выпускными. «Посредники» (коромысла, штанги, рокеры) в данном случае отсутствуют, поскольку их функции перераспределены между другими элементами нового мотора. А для легкости каждого клапана, сверху цилиндра устанавливается четыре, а не привычные два, легких клапана. Таким образом, когда обороты увеличатся, пружины будут принимать значительно меньше нагрузки – это существенно уменьшает их износ и продлевает жизнь мотору в целом.

    Список деталей для замены.

    1. Клапан электромагнитный фазорегулятора (нового образца) 2 штуки (выпуск/впуск) GM 12 35 299 / 55 567 050
    2. Шестерня распредвала впускная (нового образца) GM 55 567 049
    3. Шестерня распредвала выпускная (нового образца) GM 55 567 048
    4. Болт электромагнитного клапана 2 штуки OPEL 20 05 086
    5. Втулка шестерни распредвала 2 штуки OPEL 0636924
    6. Винт, torx, m10×80, зубчатое колесо к распредвалу 2 штуки OPEL 5636971
    7. Сальник распредвала 2 штуки OPEL 06 36 930
    8. Прокладка клапанной крышки OPEL 56 07 980
    9. Крышка болта шестерен распредвалов 2 штуки 56 36 974 / 55 557 288

    Хочу отметить, что на заводе знают об этой болячке, поэтому купить такие же шестерни, которые были установлены с завода, невозможно, на Опеле переработали эту деталь, и теперь они типа усиленные. Работает, ну и ладно.

    Вот так выглядит данный узел в сборе


    А это корпус электроклапанов вместе с клапаном, через этот корпус подаётся масло к муфтам шестерён


    Тот же корпус, установленный на двигатель


    В заключение. Не используйте плохое масло, это может сказаться на самых подверженных износу деталях. Также регулярно меняйте моторное масло, чтобы оно не теряло своих свойств, особенно не изменяло вязкость и не расслаивалось.

    Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

    Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i-VTEC.

    Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

    Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

    Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

    Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

    НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

    Для чего нужен датчик фаз

    Чтобы разобраться с возможными неисправностями датчика фаз, имеет смысл вкратце остановиться на вопросе о том, что он собой представляет, а также на принципе его устройства.

    Так, основная функция датчика фаз (или сокращенно — ДФ) заключается в том, что определять положение газораспределительного механизма в конкретный момент времени. В свою очередь это необходимо для того, чтобы электронный блок управления двигателем (ЭБУ) давал команду на впрыск топлива в определенный момент времени. В частности, датчик фаз определяет положение первого цилиндра. Также синхронизируется зажигание. Датчик фаз работает в паре с датчиком положения коленчатого вала.

    Датчики фаз используются на двигателях с распределенным фазированным впрыском. Также их используют на двигателях, где применяется система изменения фаз газораспределения. В этом случае зачастую используют отдельные датчики для распределительных валов, управляющих впускными и выпускными клапанами.

    Работа современных датчиков фаз основывается на применении физического явления, известного под названием эффект Холла. Он заключается в том, что в полупроводниковой пластине, по которой протекает электрический ток, при ее перемещении в магнитном поле возникает разность потенциалов (напряжение). В корпус датчика помещают постоянный магнит. На практике это реализуется в виде прямоугольной пластины из полупроводникового материала, к четырем сторонам которой подключаются контакты — два входных и два выходных. По первым подается напряжение, а со вторых снимается сигнал. Все это происходит на основе команд, поступающих от электронного блока управления в конкретный момент времени

    Существует два типа разновидностей датчиков фаз — щелевые и торцевые. Они имеют разную форму, однако работают по одному и тому же принципу. Так, на поверхности распределительного вала имеется отметчик (другое название — репер), и в процессе его вращения магнит, входящий в конструкцию датчика, фиксирует его прохождение. В корпус датчика встроена система (вторичный преобразователь), преобразующая полученный сигнал в информацию, «понятную» для электронного блока управления. Торцевые датчики имеют такую конструкцию, когда на их торце имеется постоянный магнит, который и “видит” прохождение репера возле датчика. В щелевых же датчиках подразумевается использование формы буквы “П”. И соответствующий репер на диске распределительного проходит между двумя плоскостями корпуса щелевого датчика положения фаз.

    В инжекторных бензиновых двигателях задающий диск и датчик фазы настраиваются таким образом, что импульс от датчика формируется и передается на ЭБУ в момент прохождения первым цилиндром его верхней мертвой точки. Таким образом обеспечивается синхронизация подачи топлива и момент подачи искры для воспламенения топливовоздушной смеси. Очевидно, что датчик фаз оказывает непосредственное влияние на работу двигателя в целом.

    Принцип работы:

    Двигатель Renault F4P оборудован одним фазорегулятором, установленный в шкиве впускного вала. В фазорегулятор подается масло через электромагнитный клапан, установленный на крышке головки блока цилиндров. Расположение клапана на рисунке.

    На клапан подается сигнал на открытие и подачу масла в канал, что позволяет регулировать фазу газораспределения. Электронный блок управления (ЭБУ) подает сигнал на степень открытия клапана. Степень открытия пропорциональна требуемому смещению фаз.

    Масло поступает через центральное отверстие крыльчатки и отверстия для подъема плунжера. Под давлением плунжер смещается вниз и освобождает крыльчатку, под действием давления масла лопатки крыльчатки и фазорегулятора поворачиваются в сторону запаздывания закрытия впускных клапанов.

    При отсутствии поступающего сигнала на электромагнитный клапан с ЭБУ лопатки крыльчатки возвращаются в исходное положение под действием вращения двигателя, плунжер блокирует всю систему в положении минимального запаздывания открытия впускных клапанов.

    На автомобилях с моделью двигателя F4P фазорегулятор действует при соблюдении нескольких условий:

    1. Обороты выше 1500 об./мин.
    2. Давление во впускном трубопроводе выше 500 бар.
    3. Температура охлаждающей жидкости выше 30 градусов.

    Многие производители используют данную систему на автомобилях. В их число входят Opel, Renault, Nissan и другие. Такие системы ставят как на бензиновае, так и на дизельные моторы. На последних система используется для снижения вибраций и шумов на всех оборотах.

    Основные признаки выхода из строя фазорегулятора:

    • затрудненный пуск двигателя;
    • посторонний шум при работе двигателя;
    • повышенный расход топлива;
    • снижение приемистости мотора.

    Если при запуске двигателя на холодную слышен металлический треск — то клапан не успевает накачать масло в фазорегулятор.

    При запуске двигатель некоторое время работает, потом глохнет. Симптом связан с засорением сетки в электромагнитном клапане. В «САНРЕНО» механики смогут проверить загрязнения в сетке клапана и при необходимости дадут рекомендацию к чистке. Стоимость — 420 рублей.

    При неисправности фазорегулятора появляется “Ошибка двигателя”. Что бы ее расшифровать, необходим специальный прибор. Чтение ошибок двигателя стоит 700 рублей.

    Причины выхода из строя фазорегулятора:

    • Масляное голодание. Возникает либо из-за недостаточного уровня, либо из-за засорения сетки электромагнитного клапана, который регулирует количество и давление. Мастера проверят уровень и при необходимости предложат его долить. Стоимость 1 литра масла, рекомендованного Renault, 350 рублей.
    • Использование масла с характеристиками отличных от требуемых в спецификации мотора. Необходимо использовать рекомендованное заводом изготовителем с учетом климатических особенностей.
    • Несвоевременная замена масла в двигателе. Это приводит к увеличению отложений в масляных каналах и на сеточку электромагнитного клапана, что приводит к голоданию фазорегулятора и быстрому выходу его из строя.

    НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ