Зим история автомобиля

В игровой и сувенирной индустрии

Сегодня можно встретить множество масштабных моделей-копий ГАЗ-12, среди которых можно отметить ЗИМ от «Херсон-Моделс» (Украина) в масштабе 1:43, а также аналог от «ИСТ-моделс» (Китай), кстати, более точный в плане копийности. К тому же, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства ДеАгостини, эту модель можно приобрести за доступную цену — с 17 марта 2009 года, большим, но ограниченным тиражом.
С мая 2010 года в рамках проекта «Наш Автопром» выпускаются модели ЗИМ в двух цветах чёрный и слоновая кость. Также ограниченным тиражом в Китае выпущена копия, выполненная в масштабе 1:12, превосходно имитирующая экстерьер, интерьер и техническую часть машины. Также 20 августа в рамках новой журнальной серии Автомобиль на службе вышла ГАЗ-12Б медицинская бежевого цвета. Правда, за всё это запрашивают соответствующие деньги.
Компания «Yat Ming» представила масштабную модель ЗИМа в масштабе 1:24. Эти модели имели некоторое несоответствие с настоящими машинами — на капоте вместо ЗИМ было написано ГАЗ, хотя ГАЗом ЗИМ стал потом.

Эксплуатация

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ — это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей — в два с половиной раза дороже «Победы» — делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя — совершенно бесплатно. Ещё одна модификация — с открытым кузовом «кабриолет» — была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».

Работа в таксопарках

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 года для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 году в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328. Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х годов на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре. Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость — всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах — привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года). Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 года.

Продажа в личное пользование

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» — 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах. Стоит отметить, что по архивным данным, опубликованным А. Лекае, себестоимость изготовления каждого ЗИМа составляла в районе 80 000 руб., то есть, превышала назначенную автомобилю розничную цену примерно вдвое.

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале 1970-х годов после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.

ЗИМ ГАЗ-12 советский представительский 1948—1960 гг.

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года
Автомобиль должен был занять промежуточное положение
между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 “Победа” и лимузином ЗиС-110.
Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ, имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным
параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110, которым пользовалась верхушка власти.
В том, что “ЗиМ” был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные
московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать
кузов с характерным внешним видом и запоминающимися “зализанными” формами.

фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к
выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда —
впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы,
с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее “правительственную”
динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий,
с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал
техническому заданию.

фото ГАЗ-12 ЗИМ

Новая горьковская машина была более передовой, чем “ЗиС”. Во-первых, “ЗиМ” имел
несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло
облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на “ЗиМе” впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала
исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость
двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость,
заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты
в отсеках создается циркуляция “жгутов” масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же
время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например,
гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый
и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в
начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.
    Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые
фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию,
где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12,
стали колеса с 15-дюймовым ободом.

«А ТЫ РАЗЪЕЗЖАЕШЬ НА ЗИМАХ!»

Выпускали ГАЗ-12 в скромных количествах — едва больше двух тысяч в год. Но и простые смертные, не облеченные ни властью, ни званиями, могли приобщиться к прекрасному в ЗИМе-такси. Цена поездки, правда, была в полтора раза выше, чем в «Победе», зато в большом автомобиле усаживались аж шесть пассажиров. А если найти добродушного водителя да потесниться, то и больше. Особенно много ЗИМов появилось в такси после 1956-го (здесь, кстати, автомобиль именно этого года), когда Никита Сергеевич, далеко не последним из наших руководителей начавший борьбу с привилегиями, отбирал ЗИМы у чиновников.

Роскошные советские седаны, созданные в эпоху «антинародных заговоров» и подготовки к войне, дожили на конвейере до ХХ съезда, Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проведенного в Москве, рождения невиданных по смелости фильмов и спектаклей и даже до знаменитой американской выставки в Сокольниках. Конечно, в 1959-м, когда советские люди смогли вживую увидеть достижения заокеанского автопрома, ЗИМ на фоне заокеанских «крейсеров» с их аэрокосмическим дизайном и мощнейшими моторами выглядел дедушкой в немодном, пахнущем нафталином костюме. Но советская промышленность уже выпускала ЗИЛ-111, вот-вот появится и «Чайка» ГАЗ-13…

Маленькие сиденья-страпонтены чаще всего использовали в такси.

Маленькие сиденья-страпонтены чаще всего использовали в такси.

Но устаревший вроде бы ЗИМ ждала новая, необычная жизнь. Еще не став олдтаймером, он оставался престижным. Несмотря даже на то, что с началом эпохи «Жигулей» ездить на ГАЗ-12 становилось все тяжелее, машины на вторичном рынке стоили отнюдь не дешево и на них по-прежнему смотрели с уважением. А на их владельцев — с разными чувствами. Характерна роль ГАЗ-12 в популярном сериале 1970-х «Следствие ведут знатоки». Главарь банды расхитителей ругает самого молодого и нахального сообщника за показушную роскошь: «А ты разъезжаешь на ЗИМе! Не можешь, как все, на „Жигулях“ кататься?». За прошедшие с тех пор четыре десятилетия ЗИМы стали еще престижней и дороже. Влиться в густой даже в выходной день московский поток непросто. Правда, многие водители терпеливо пропускают. Потом обгоняют, но смотрят на неторопливый черный седан с почтением, как на отставного, но еще бравого генерала или пожилого заслуженного артиста…

Великолепный дизайн

Пластилиновый макет с обновленными «расширенными» задними крыльями

Параллельно с тем как «мул» наматывал испытательные километры, горьковцы принялись за стилистическое оформление кузова ГАЗ-М-12. Дизайнер автомобиля, или художник в терминологии того времени, Лев Михайлович Еремеев обозначил общую стилистику кузова сходной с Победой. Те же гладкие боковины, выдающийся над крыльями капот и клиновидное ветровое стекло.

К осени 1948 года собрали деревянный макет автомобиля, а зимой следующего года построили первый ходовой прототип в кузове фаэтон. В основе своей его кузов представлял собой удлиненный и перешитый внешне «победовский» кузов без крыши. Но выявилась проблема, при сохранении стандартной задней колеи в 1362 мм, с удобством разместить трех пассажиров между колесных ниш было попросту невозможно. Требовалось расширять колею. Увеличивать общую ширину кузова было не рационально, учитывая жесткий лимит по массе.

Немного подумав Лев Еремеев поступил просто и между тем изящно. Путем установки выштамповок он расширил задние крылья, что позволило вынести арки задних колес наружу. В результате задняя колея увеличилась до приемлемых 1500 мм. Кроме того такое стилистическое решение, дополнительно оформленное хромированным декором, сделало образ ГАЗ-12 более динамичным и ярким. По новому дизайну создали два прототипа в кузове фаэтон и седан. 14 июня 1949 года машины представили в Кремле на смотр первых лиц государства, где они получили весьма высокую оценку.

Проекты модернизации

ЗИМ-12В — проект модернизации ЗИМа

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими — цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

Силовая передача

ЗИМ оснащался специально разработанной коробкой передач с тремя скоростями вперед и одной назад. Переключение скоростей осуществлялось рычагом на рулевой колонке. Эта коробка впоследствии стала массовой и применялась на М20 и М21, внедорожнике ГАЗ-69, микроавтобусах Рижского (РАФ-977) и Ереванского (ЕрАЗ-762) заводов.

Впервые в автомобилестроении СССР автомобиль оснастили гидромуфтой. Она находилась в кинематической цепи между двигателем и сцеплением и представляла собой отдельный тороидальной формы картер, заполненный турбинным маслом. В картере находились два ротора, не имеющие между собой механической связи. Каждый ротор выполнялся в половину тора. Насосный ротор-маховик имел 48 отсеков внутри, турбинный ротор-маховик с обычным сцеплением имел 44 отсека. Отсеки формировались лопатками в полости роторов. Поскольку картер герметичен и обеспечено минимальное расстояние между колесами, то жидкость при вращении насосного колеса подается на лопатки турбинного колеса, передавая крутящий момент. Причем из-за невысоких максимальных оборотов двигателя ЗИМ (не выше 3600 в минуту) этот момент на насосе и турбине практически одинаков.

За счет такой муфты автомобиль мог трогаться на любой передаче, даже по инструкции первая передача использовалась только при плохих дорожных условиях. При остановке не было необходимости выключать передачу, поскольку при зажатом трансмиссионном тормозе и включенной передаче двигатель мог работать на холостом ходу благодаря проскальзыванию ротора насоса относительно неподвижного ротора турбины. Поскольку автомобиль удерживался в этом случае стояночным тормозом, то требовалось поддерживать его в полностью исправном состоянии.

ЗИМ оснащался неразрезным картером заднего моста с гипоидным зацеплением и двухзвенным карданным валом. Из-за снижения габаритов моста удалось практически избавиться от тоннеля карданного вала. Менее шумный редуктор требовал для работы особое гипоидное масло, которое долгое время в СССР было редким.

Дизайн ГАЗ-12 ЗИМ

фотография интерьера ГАЗ-12 ЗИМ

Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и
в интерьере — в стиле лучших американских машин конца 1940-х

Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика,
которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно
указывая при этом на статус своих пассажиров.
    Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив
их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше)

Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что
и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной
боковины, сделать ее более интересной и динамичной.
    Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом,
электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном
тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.
    Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части
салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие
подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная
подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.

фотография салона ГАЗ-12 ЗИМ

Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот —
к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней
двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.
    В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») — можно было сложить и
убрать в спинку переднего сиденья(расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м).
Переднее сиденье не регулировалось.

Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться
на любую сторону — влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был
закреплен интересный элемент дизайна — красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте
ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.
    Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной
полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели
обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили,
а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно
символизирующего удачу и успех.

ЗИМ сегодня

В настоящее время ГАЗ-12 является объектом коллекционирования. Встречаются как отреставрированные образцы машин разной степени аутентичности, так и доработанные в соответствии с современными требованиями к комфорту и внешнему виду.

Тюнинг ГАЗ-12 ЗИМ весьма затратен как по финансам, так и по времени. В ходе таких работ восстанавливается кузов с полной окраской, проводится шумо- и виброизоляция. Устанавливаются сиденья от престижных иномарок, в салоне выполняется полноценная перегородка между задней и водительской частями. Устанавливается система кондиционирования воздуха, панорамный люк в крыше. По желанию заказчика салон может быть оснащен акустикой высокого класса и другим дополнительным оборудованием.

Почти всегда заменяется силовой агрегат, трансмиссия, подвески. Например, одна из реставрационных мастерских в ходе работ по восстановлению ГАЗ-12 установила на него новый двигатель “Тойота” мощностью 225 л.с. Еще снабдила автоматической коробкой и доработанные подвески от ГАЗ-31105.

Реставрация ГАЗ-12 в аутентичном виде требует еще больших финансовых вложений. Тому есть ряд причин. Основную сложность составляет поиск аутентичных запчастей ГАЗ-12. Многие детали и отделочные материалы в наше время просто не производятся, и крупные реставрационные мастерские налаживают собственное производство.

Обзор модификаций

Название автомобиля

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода — «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12). Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова — имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые — «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно — во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.

Серийные

• ГАЗ-12А — такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
• ГАЗ-12Б — санитарный вариант, выпускался с по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

Опытные и несерийные

ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» — в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

Дрезины

Достоверно известно как минимум о двух экземплярах, переделанных в дрезины для передвижения по узкоколейным железным дорогам колеи 750 мм. Один экземпляр сохранился в Переславском музее. Дрезина была изготовлена для начальника Балахнинского торфопредприятия в 50-е годы. Подъемно-поворотным механизмом не оборудовалась. Дополнительно на задних крыльях устанавливались две фары для движения назад. Впереди на крыше устанавливалась фара-искатель, по типу имеющихся на «скорой». Экспонат доставлен с Чернораменской УЖД Горьковторфа, где таких дрезин было несколько.

Молниеносная разработка

На разработку новой машины были выделены крайне сжатые сроки, всего менее 2,5 лет. Ведущим конструктором стал разработчик М20 А. Липгарт. Работы начались в 1948 году. С целью сокращения сроков отработка общей силовой структуры кузова и агрегатов велась на доработанном кузове М20. Такой автомобиль (по терминологии завода – «мул») построили на базе серийного М20, в кузов которого установили вставку длиной 500 мм. Благодаря вставке база достигла требуемого значения в 3200 мм. К 31-й годовщине Октябрьской революции был готов третий по счету ходовой прототип автомобиля, который и прошел первый публичный показ во время праздничной демонстрации.

В феврале следующего года прототип ГАЗ-12 представили высшему руководству страны, а уже осенью 1950 года начался мелкосерийный выпуск. Первые серийные автомобили прошли в следующем году цикл испытаний пробегом, и с 1951 года началось производство товарных автомобилей.

До 1957 года индекс ГАЗ-12 использовался во внутризаводской документации. А машина везде обозначалась как ЗИМ (Завод имени Молотова). И только последние два года выпуска машина шла заказчикам как ГАЗ-12.

Отличия ЗиМа от «Победы» и ЗиС-101.

Колесную базу увеличили до 3,2 м, колею задних колес сделали на 10 см шире (1560 мм), чем у передних. Ширина нового кузова была на 20,5 см шире кузова «Победы», лишь на 6 см уже ЗиС-110 и достигала 1,9 м. На заднем диване ЗиМа могло поместиться уже четверо, а спереди — трое, вместе с водителем. В итоге кузов получился семиместным, не считая еще двухместной откидной седушки. Если длина «Победы» равнялась 4,66 м, то ЗиМ был на 90 см длиннее, его длина достигала 5,53 м, благодаря чему расстояние между спинками двух диванов было более 1,5 метров. Высота ЗиМа была больше «Победы» и составляла 166 см. Внутри салон был оборудован: часами с недельным заводом, трехдиапазонным приемником, пепельницами, электроприкуривателем. Лампочки на приборной доске сообщали о высокой температуре воды в системе охлаждения и затянутом ручном тормозе. Внешний вид ЗиМа спереди напоминал «Победу», а багажник был копией ЗиС-110.

ЗИМ, а затем ГАЗ-12

Серийный ЗИМ

В октябре 1950 года автомобиль получив собственное наименование — ЗИМ встал на производство. Комфортабельный седан отправился к советскому чиновничеству среднего ранга, таксопарки и свободную продажу. Да ЗИМ можно было купить в личное пользование, но за фантастические 40 тысяч рублей. За эти же деньги можно было купить две с половиной Победы или четыре Москвича-400. Сумма для простого советского человека неподъемная. Зато на ЗИМе можно было прокатиться в такси или в санитарной машине. Ее выпуск освоили годом позже.

В ноябре 1957 после оргвыводов Политбюро по товарищу Молотову, Государственный автозавод им. Молотова переименовали в Горьковский. Сообразно ему ЗИМ стал именоваться как ГАЗ-12. Седан выпускался до конца 1959 года. Санитарка продержалась на конвейере еще год. Всего было выпущено 21527 машин.

Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ

Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя
ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским
автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении,
имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились
под панелью приборов. Нет, конечно, в “ЗиМе” усилителя руля — тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса
выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко. Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно
повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.