Диагностика турбины дизельного двигателя своими руками

Содержание

Как устроен датчик турбонаддува?

Датчик давления надува устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе.

Датчик турбонаддува

На сегодняшний день производство этих датчиков осуществляется по двум технологиям: микромеханической и толстопленочной. Первая является наиболее совершенной и прогрессивной. Большинство этих устройств сегодня построены именно по этой технологии. Основным элементами в данном случае являются чип, выполненный из кремния, диафрагма, а также четыре тензорезистора, расположенные непосредственно на ней. Когда на эту диафрагму оказывается давление, она изгибается. Вследствие ее механического растяжения тензорезисторы начинают менять свое сопротивление. Пропорционально ему происходит изменение напряжения. Для большей чувствительности терморезисторы соединяются между собой по особой мостовой схеме. Электросхема чипа увеличивает мостовое напряжение, которое на выходе составляет от одного до пяти вольт. Анализируя величину этого напряжения, электронный блок управления двигателем дает оценку давлению во впускном коллекторе. Чем больше напряжение, тем выше давление воздуха.

Если мотор не заведен, то величина давления во впускном коллекторе равняется величине атмосферного давления. В момент запуска силового агрегата во впускном коллекторе образуется разряжение или вакуум. Когда двигатель работает с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе начинает сравниваться с атмосферным.

Выход из строя датчика может привести к отключению турбонаддува. Однако для точной постановки правильного диагноза необходимо провести грамотную диагностику. Вполне возможно, что неисправен не датчик, а сама турбина. В этом случае будет необходима ее замена.

Проверка датчика турбонаддува

Силовые агрегаты с турбонаддувом должны быть оборудованы специальным датчиком, который следит за отклонениями давления наддува. Для того чтобы в нужный момент времени ограничить это давление, электронный блок управления двигателем приводит в действие специальный электромагнитный клапан, который способен устанавливать разряжение.

Давление наддува должно контролироваться абсолютно у всех турбированных двигателей, поскольку этот показатель влияет на правильное наполнение цилиндров, а также на развиваемую мощность, величину крутящего момента и химический состав отработавших газов. Проверка точности показаний датчика давления наддува производится на незаведенном силовом агрегате в момент между включением зажигания и запуском мотора. В процессе проверки сопоставляют значения, полученные с датчика давления наддува турбины и датчика атмосферного давления. В результате сравнения этих показателей получают так называемое дифференциальное давление, которое в норме не должно превышать определенного предела. Если это предел не превышен, то датчик давления наддува можно считать полностью исправным.

Цвет дыма и запах выхлопа

Появление дыма в выхлопной системе сразу же обращает внимание. Этому часто сопутствует неприятный химический запах, который слышен даже во время движения

Черный дым

Это явление означает сгорание топливной смеси в турбине. Проблема вызывается нехваткой воздуха в топливной системе. Нужно проверить:

герметичность соединений всех патрубков;
ЭБУ;
воздушный фильтр (чаще всего он и является причиной);
работоспособность топливной системы;
двигатель.

Голубовато-сизый окрас

В этом случае масло попадает в двигатель. Очевидно, что причина кроется в утечке. Нужно осмотреть все соединения, а причина кроется в неполадках турбины или двигателя.

Процесс разборки устройства

Развинчиваем крепления турбокопрессора. Снимаем его с двигателя.
Выворачиваем болты, скрепляющие улитки. Освобождаем вентиляторы с валом.
Отсоединяем вал.
Проверяем целостность всех деталей.

Выводы:

крыльчатка с серьёзными неисправностями подлежит замене.
вал может быть отшлифован под размер ремонтных подшипников (старые втулки уже непригодны).

Сборка турбины

Производится в обратном порядке:

скрепляется вал с вентиляторами,
собираются футляры улиток,
устройство устанавливается на мотор,
подсоединяется к выпускному коллектору.

Предварительные условия:

вентиляторы компрессора отремонтированы, запескоструены (или куплены новые);
вал отшлифован, смонтирован с подшипниками, подходящими по внутреннему и внешнему диаметрам;
все остальные детали (корпус, патрубки, флянцы, фильтр) соответствуют норме;
собранный агрегат проверен на испытательном стенде.

Стенд диагностики турбин изготовить самостоятельно очень сложно. Механическая часть устройства сопряжена с компьютером. Все параметры настраиваются. Данные отображаются на мониторе.

На этом этапе предпочтительней воспользоваться диагностическими ресурсами СТО.

Достоинства профессиональных испытаний

устройство проверяется в реальном режиме эксплуатации на разных оборотах вала, в том числе самых предельных;
при настройке устраняются резонансные частоты, способные разрушить конструкцию;
устанавливается оптимальный баланс в совместной работе турбокомпрессора и двигателя автомобиля;
предоставляется возможность оценить эффективность наддува после ремонта.

Оборудование диагностики турбин, применяемое в специализированных автоцентрах, позволяет также:

качественно отбалансировать ротор в осевом и радиальном направлении,
добалансировать крыльчатки (во избежание задевания лопастей о корпус),
проверить надёжность функционирования всей турбосистемы без снятия с двигателя.

Конструкция турбины

Корпус турбины имеет непростую геометрию. Воздух попадает к нагнетателю через спиралевидный канал с постепенно сужающимся диаметром, что в свою очередь также влияет на повышение рабочего давления турбины. В зависимости от предназначения мотора, конструкция корпуса наддува (улитки) может быть различной. У грузовых автомобилей поток выхлопных газов должен быть разделен во избежание разрушительного резонанса, а в случае разделения потока газов, резонанс используется для более эффективной работы турбины.

Ротор турбины и ось изготовлены из разных материалов, поскольку работают в разных условиях. Процесс изготовления наддува выглядит следующим образом — ось и ротор раскручиваются в противоположном направлении до высокой скорости и во время вращения ротор насаживается на ось. Таким образом получают прочную неразъемную спайку. В конструкции оси есть ещё одна хитрость. В месте усадки ротора она полая, что позволяет затруднить передачу тепла от ротора к оси и улучшить охлаждение сопряжённых элементов. После точной финишной обработки ось балансируется и устанавливается в корпус.

Турбина имеет сложную систему смазки и такую же сложную систему динамических уплотнителей, что и диктует высокую цену турбины в сборе. Они называются динамическими, потому что работают, используя принцип разницы давления в разных частях турбины:

Ось турбины непостоянного диаметра и эти вызывается разница давления, которая препятствует проникновению масла в турбину.
С обеих сторон оси уплотнители установлены в пазах, кроме того, они служат преградой для передачи избыточного тепла на корпус наддува..
Внутренняя геометрия корпуса оси также создаёт препятствие проникновению масла в ротор.
Из корпуса наддува масло вытесняется в полость оси, откуда иго избыток поступает по маслопроводу в систему смазки двигателя.

Диагностика, причины неисправностей

На то, что с турбокомпрессором могут быть проблемы, указывают некоторые признаки, как прямые, так и косвенные. Они дают о себе знать во время работы мотора:

Выхлопной дым становится синеватым, сизым или даже черным.
При движении под нагрузкой, силовой агрегат в разных режимах работает слишком шумно.
Двигатель сильно греется.
Удельный расход ДТ и моторного масла больше нормы.
Движок плохо тянет, ухудшается динамика.

При этом, надо отметить, что перечисленные выше признаки не говорят о том, что «виновата» именно турбина. Неполадки могут быть и в другом месте. Тем не менее, турбокомпрессор в данном случае нельзя исключать из списка «подозреваемых». Это кстати, еще одна причина для того, чтобы не ехать сразу на СТО, а сначала самому разобраться, хорошо ли работает крыльчатка. Проверить турбину своими силами, без ее снятия, можно разными способами.

Диагностика турбокомпрессора начинается с проверки качества моторного дизельного масла, а также его уровня. Кроме того, надо убедиться, что в турбину не попали сторонние предметы.

После этого, следует посмотреть на выхлопные газы – какого они цвета. Если черного, и мощность движка падает, то смесь переобогащенная. На впуске могут быть неисправности, из-за чего в цилиндры поступает меньше, чем надо воздуха. Утечки на выпуске также приводят к тому, что тяга дизеля понижается.

Для проверки давления наддува турбины дизельного двигателя грузовика заводят силовой агрегат. Потом необходимо послушать, как работает турбинка. Крыльчатка компрессора не должна издавать скрипящие или свистящие звуки. Также не должно слышаться шипение воздуха, проходящего через неплотные соединения. Следует проверить герметичность стыков на патрубках, по которым подается воздух. Здесь не допускаются никакие повреждения. Кроме того, необходимо проверить воздушный фильтр. Загрязнения снижают его способность пропускать воздух, из-за чего последний подается в цилиндры в недостаточном количестве.

Допустимый люфт для осевого смещения турбинного вала равен 0,05 мм. Такую выработку обнаружить без приборов практически невозможно. Зато радиальное смещение может быть до 1 миллиметра. Это уже чувствуется. Если, во время контроля крыльчатки, обнаружены значительные отклонения от приведенных данных, то можно утверждать, что компрессор сильно изношен.

Если выхлоп дизеля сизый или белый, значит, масло попадает в цилиндры, с последующим его сгоранием. Такая неисправность, кроме других причин, может случиться еще и из-за неполадок в турбокомпрессоре. Увеличенный расход масла (на каждую тысячу пробега – около 1 литра) тоже говорит о той же проблеме.

В таком случае, надо осмотреть воздухофильтр и турбинный ротор. Если фильтр забит грязью, то воздуха через него проходит меньше, чем необходимо. Значит, между кассетой с подшипниками и корпусом крыльчатки возникает большая разность давлений. Вследствие чего, в корпус компрессора начинает протекать масло из кассеты. Если же все в порядке, тогда следует проверить сливной маслопровод. В нем не должно быть трещин, загибов и прочих неприятных «сюрпризов».

У подъема давления бывает и другая причина. Это происходит, если газы из камеры сгорания проникают в картер. Подобное явление мешает нормальному сливу турбинного масла. Такая поломка может быть из-за перебоев в работе вентиляционной системы картера. Силовой агрегат будет сапунить. Если турбинка исправна, то во впускном и выпускном коллекторах движка признаков попадания масла в большом количестве быть не должно.

Распространенные причины поломки турбины

Некоторые факторы могут быть причиной сбоя турбины, часто требуется тщательное обследование и диагностика механизма. Есть несколько распространенных проблем, которые могут привести к повреждению турбокомпрессора и в конечном итоге к выходу его из строя.

Накопление засорений. Мелкие частицы или объекты, такие как камни или грязь, могут попасть в турбокомпрессор через вход турбины или компрессора, особенно если воздушный фильтр не улавливает мусор во время движения автомобиля. В этом случае накопление мусора может привести к истиранию колеса компрессора или повреждению лопаток турбины, что снижает её производительность;
Трещины или дефектные уплотнения между двигателем и компрессором. В таком случае турбина не обеспечивает свой обычный уровень наддува, что ограничивает его способность повышать скорость и производительность автомобиля;
Углеродные отложения. В то время как чистое и качественное масло обеспечивает турбине новую подачу смазки, масло, содержащее большое количество загрязняющих веществ, может привести к повреждению турбины. Невыполнение регулярной замены масла или масляного фильтра приводит к накоплению углеродных отложений, что препятствует правильной работе турбонагнетателя;
Износ турбины. Даже при надлежащем обслуживании и уходе, турбокомпрессор выдерживает износ с течением времени. Срок службы турбины существенно зависит от привычек вождения владельца автомобиля, качества турбонаддува, а также марки и модели автомобиля. Типичный турбокомпрессор имеет срок службы около 120000 километров.

О причинах поломки турбины, видео:

Обнаружив первые признаки поломки турбины, необходимо поскорее провести её диагностику у мастера. К сожалению, все механизмы со временем изнашиваются, однако можно продлить срок их службы и даже на время предотвратить поломку. Не стоит игнорировать вышеперечисленные причины и признаки неисправности турбокмпрессора, чтобы своевременно их распознать и починить свое авто.

Советы автопроизводителей по избавлению от турбоямы

Многие зарубежные автопроизводители стараются сделать всё возможное, чтобы усовершенствовать свои транспортные средства и не дать турбояме возможности проявиться на дизеле. В первую очередь разработчики внедряют системы «улиток», которые имеют разное сечение. Как показывает практика, это решение не лишено здравого смысла и оно помогает бороться с турбоямами.

Турбояма — явление естественное, его сложно предупредить. На сегодняшний день масса автоконструкторских бюро стараются противостоять такому проявлению, тратя немало усилий и средств на минимизацию и избавление от нежелательного обстоятельства. Как показывает практика, турбояма мешает вождению в основном более опытных водителей, которые хорошо «чувствуют» свою машину и не могут спокойно относиться к ощутимым притормаживаниям своего железного коня. В момент проявления турбоямы машина как будто замирает на доли секунды. Эксперты сравнивают поведение автомобиля в такой момент с «подвиснувшим» ПК.

Избавиться от турбоямы на дизеле помогает организованный специфическим образом развод подачи давления на ротор, точнее на его крыльчатку, посредством не одной, а нескольких «улиток», которые различны по размеру. Суть идеи состоит в том, что разное сечение труб, составляющих систему подачи газов, поочерёдно «работает» с дизельным силовым агрегатом. Важен тот факт, что собранная из нескольких различных «улиток» система обеспечивает достаточно обширный диапазон правильной работы движка и его составляющих.

Тем, кто хочет разобраться в деталях, будет интересен принцип работы такого комплекса труб. Дело в том, что при работе на незначительных оборотах в работу с мотором включается только та «улитка», которая имеет самый маленький диаметр (именно она может потреблять меньшее количество газа ввиду своего небольшого в общей сложности объёма). Как только водитель увеличил на дизеле обороты, начинает включаться в действие «улитка» большего диаметра. Такой процесс повторяется несколько раз, «улитки» переключаются по восходящей.

Правда, в большинстве современных машин присутствует не ограниченное количество «улиток», а только спаренный разнокалиберный комплекс двух труб. Если авто в будущем не будет участником гонок — ему хватит этого числа труб, чтобы избежать такого неприятного момента, как турбояма. Однако не стоит надеяться на полное исключение побочного эффекта, так как при критических режимах езды дизельный силовой агрегат способен раскручиваться на всю мощь.

проверка давления наддува турбины

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

euphoria

Блок измеряемых величин 114: Регулировка давления наддува 1)Номинальная нагрузка без корректировки, % 2)Номинальная нагрузка после корректировки, % 3)Фактическая нагрузка, % 4)Коэффициент заполнения сигнала, клапан давления наддува, %

Блок измеряемых величин 115: Регулировка давления наддува 1)Число оборотов, об/мин 2)Нагрузка, % 3)Давление наддува, номинальная величина, мбар 4)Давление наддува, фактическая величина, мбар

При каких оборотах и какая фактическая величина надува должна быть? И меньше какой величины это значение не должно опускаться?

evgegor, ты лучше не давление измеряй а впуск разбери и смотри откудо гонит если из турбины меняй срочно пока не поздно . она ведь падла вначале по немногу а потом в геомертрической прогрессии пока движек не словит клина от маслянного голодания .

да и не плохо бы сразу противодавление на выпуске проверить .

pioneer

вы издеваетесь чтоли причем тут наддув . масло может гнать как во впуск так и в выпуск . и это кердык турбине . 1.5мм это очень много . на нормальной турбине вы люфт будите ощущать чисто субьективно вроде есть а вроде нету .

турбины умирают обычно по 2м причинам 1 маслянное голодание . в мороз если масло загустело локальный перегрев неисключен 2. повышенное противодавление на выпуске .

как вы думаете за сколько уйдет масло через отверстий в о.5мм при давлении 1-4бар

думаю 1часа хватит с головой чтобы двигатель застучал

Polikarpov

Проверка турбины на Бензиновых турбодвигателях

На подавляющем большинстве турбодвигателей VAG можно проверить «жизнеспособность» турбины, через замеры датчиков давления наддува или степени открытия вестгейта. В зависимости от типа двигателя, нам понадобятся каналы 114/115 в Измерениях, либо Канал 025 (только по открытию клапана N75).

Перед тем, как пытаться выяснить жива ли турбина путем изучения показаний датчиков, желательно визуально осмотреть: не «заросла» ли турбина маслом в прямом смысле, не дымит ли при работе двигатель (сильно), а также снять потрубок интеркуллера и убедиться что в нем нет или практически нет масла (если его много, турбина уже почти «умерла»).

1.8Т AGU/AMB/BFB/ANB/AVJ и все «свежие» турбодвигатели

Подключить VAG-COM, открыть Двигатель, 115 канал. Посмотреть, набирается ли давление запрашиваемое (одно окно — запрос, следующее — реальное давление).

Посмотреть 114 канал — когда двигатель выходит на наддув, % срабатывания вестгейта должен быть не больше 80ти. Если за 80% выходит, то значит уже турбочка из последних сил старается.

На более старых двигателях АЕВ (и других более «старых» моторах) вместо 114 канала, заходим в Канал 025. Здесь показывается степень открытия клапана N-75, принцип проверки такой же, как указано выше про 114й канал. Т.е. % открытия клапана должен быть не больше 80%

Проверка турбины на TDI двигателях Заходим в Измерения, Канал 011 Запускаем Log данных (запись показаний) На высшей передаче (4я или 5я), нажмите газ в пол разгоняясь от 1500-2000 об/мин до 3500-4000 об/мин Откройте получившийся Лог (папка Logs в папке VagCOM) Постройте в Excel график реального и запрашиваемого давления. На полностью стандартной машине, должен наблюдаться резкий рост давления наддува до 2,1 бар (2100mbar), затем давление должно удерживаться примерно на этом уровне от 1900об/мин и на протяжении всей зоны возможных оборотов двигателя (т.е. тыс до 3500-4000).

Источник

Настройка актуатора турбины

Регулировка актуатора турбины должна
производиться обязательно. Если этого не сделать, во время работы двигателя вся
система будет дрожать. Если же настройку произвести некорректно, наддув будет
недостаточным. Однако неполный наддув может проявиться, если впуск системы
потерял герметичность.

Приступаем к настройке. Сделать её можно
по-разному:

Увеличить давление при помощи
замены старой пружины на более упругую. Если, наоборот, надо снизить
нажим, можно установить пружину из мягкой стали. Для удлинения тяги
перепускного клапана нужно ослабить конец актуатора, для уменьшения,
наоборот — затянуть. Если тяга будет сокращена, заслонку получится прижать
плотнее. Тогда для ее открытия придется прикладывать значительное усилие,
а значит, крыльчатка будет раскручиваться быстрее.
Повысить наддув можно установкой
буст-контроллера. Этот механизм способен изменять давление. Чтобы он
снижал давление на вестгейт, его нужно устанавливать перед ним.
Буст-контроллер берет часть нагрузки на себя, так как выпускает часть
воздуха.

Настройка штока

Чтобы убрать передув, нужно укоротить шток,
закручивая регулировочную гайку (то есть крутя ее по часовой). Тогда лопатки
геометрии будут открываться не слишком сильно. Если нужно исправить недодув,
действовать нужно наоборот — откручивать регулировочную гайку.

Arti73rus › Блог › Устройство и принцип работы турбокомпрессора

Устройство и принцип работы турбокомпрессораТурбокомпрессор (турбина) — механизм, применяемый в автомобилях для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. При этом привод турбины осуществляется исключительно за счет действия отработавших газов (выхлопа). Применение турбокомпрессора позволяет существенно увеличить мощность двигателя (примерно на 40%), сохраняя компактными его габаритные размеры и низкий уровень расхода топлива.Конструкция и принцип работы турбины

Особенности эксплуатации турбин

В сравнении с механическим нагнетателем, работающим от привода коленчатого вала, достоинствами турбины является то, что она не отнимает мощность у двигателя, а использует энергию побочных продуктов его работы. Она дешевле в изготовлении и экономичнее в эксплуатации. Хотя технически устройство турбины дизельного двигателя практически не отличается от систем для бензиновых моторов, на дизеле она встречается чаще. Основная особенность заключается в режимах работы. Так для дизеля могут применяться менее жаропрочные материалы, поскольку температура отработавших газов в среднем составляет от 700 °С в дизельных двигателях и от 1000°С в бензиновых моторах. Это значит, что устанавливать дизельную турбину на бензиновый двигатель нельзя. С другой стороны, для этих систем характерны и разные уровни давления наддува. При этом стоит учитывать, что производительность турбины зависит от ее геометрических размеров. Давление нагнетаемого в цилиндры воздуха складывается из двух частей: 1 атмосфера давления окружающей среды плюс избыточное, создаваемое турбокомпрессором. Оно может варьироваться от0,4 до2,2 и более атмосфер. Если учесть, что принцип работы турбины на дизельном двигателе предусматривает поступление большего объема выхлопных газов, конструкция для бензинового мотора также не может устанавливаться на дизелях

Виды и срок службы турбокомпрессоров

Основным недостатком работы турбины является возникающий на малых оборотах двигателя эффект «турбоямы». Он представляет собой временную задержку отклика системы на изменение оборотов двигателя. Для устранения этого недостатка разработаны различные виды турбокомпрессоров:— Система twin-scroll, или раздельный турбокомпрессор. Конструкция имеет два канала, которые разделяют камеру турбины и, соответственно, поток отработавших газов. Это обеспечивает более быстрое реагирование, максимальную производительность турбины, а также предотвращает перекрытие выпускных каналов. — Турбина с изменяемой геометрией (с переменным соплом). Такая конструкция чаще используется на дизеле. Она предусматривает изменение сечения входа в колесо турбины за счет подвижности ее лопастей. Смена угла поворота позволяет регулировать поток отработавших газов, благодаря чему происходит согласование скорости отработавших газов и рабочих оборотов двигателя. На бензиновом двигателе турбина с изменяемой геометрией часто устанавливается на спортивных автомобилях. К минусам турбокомпрессоров можно отнести и небольшой срок службы турбины. Для бензиновых двигателей он в среднем составляет 150 000 километров пробега машины. В свою очередь, ресурс турбины дизельного двигателя несколько больше и в среднем достигает 250 000 километров. При постоянной езде на высоких оборотах, а также при неправильном подборе масла сроки эксплуатации могут сократиться в два или даже в три раза. В зависимости от того, как работает турбина, на бензиновом или дизельном двигателе, можно судить о ее исправности. Сигналом о необходимости проверки узла является появление синего или черного дыма, снижение мощности двигателя, а также появление свиста и скрежета. Для профилактики неисправностей необходимо вовремя менять масло, воздушные фильтры и регулярно проходить техобслуживание.

Источник

Основные неисправности и их причины

Как показывает практика эксплуатации, всего можно выделить две основные причины поломок – некачественное или несвоевременное ТО.

Если же по плану производить технический осмотр, то турбина будет работать долго и без особых нареканий со стороны автолюбителей.

Итак, на сегодня можно выделить несколько основных признаков и причин выхода из строя турбины:

1. Появление синего дыма из выхлопной трубы в момент повышения оборотов и его отсутствие при достижении нормы. Основная причина такой неисправности – попадание масла в камеру сгорания из-за течи в турбине.

2. Черный дым из выхлопной трубы — свидетельствует о сгорании топливной смеси в интеркулере или нагнетающей магистрали. Вероятная причина – повреждение или поломка системы управления ТКР (турбокомпрессора).

3. Дым из выхлопной трубы белого цвета свидетельствует о забитости сливного маслопровода турбины. В такой ситуации может спасти только чистка.

4. Чрезмерный расход масла до одного литра на тысячу километров

В этом случае нужно обратить внимание на турбину и наличие течи. Кроме этого, желательно осмотреть стыки патрубков

5. Динамика разгона «притупляется». Это явный симптом нехватки воздуха в двигателе. Причина – нарушение работы или поломка системы управления ТКР (турбокомпрессор).
6. Появление свиста на работающем двигателе. Вероятная причина – утечка воздуха между мотором и турбиной.
7. Странный скрежет при работе турбины часто свидетельствуют о появлении трещины или деформации в корпусе узла. В большинстве случаев при таких симптомах ТКР долго не «живет» и дальнейший ремонт турбины может оказаться неэффективным.

8. Повышенный шум в работе турбины может стать причиной засорения маслопровода, изменение зазоров ротора и задевание последнего о корпус турбокомпрессора.
9. Увеличение токсичности выхлопных газов или расхода топлива часто говорит о проблемах с поставкой воздуха к ТКР (турбокомпрессору).

Читайте про другие причины дыма из выхлопной трубы.

Профилактика турбины.

Для того чтобы Ваша турбина, отработала весь срок эксплуатации, необходимо соблюдать некоторые простые рекомендации.

Частая замена масла.

Не стоит менять масло на автомобили каждые 10-15 тысяч километров, как рекомендуют производители. На турбо движках, масло нужно менять каждые 5-7 тысяч километров.

Своевременная замена воздушных фильтров.

Так, как забитый воздушный фильтр будет препятствовать турбине втягивать воздух, ее работа будет нарушаться, а так же будет преждевременный износ ее деталей, из-за недостаточного охлаждения.

После поездки, мы рекомендуем Вам не глушить сразу автомобиль, а постоять и дать ему поработать на холостых оборотах, для охлаждения турбины. (На современных автомобиля, такая функция уже есть, она называется турбо таймер).

Турбина является дорогостоящим элементом автомобиля. И ее замена очень бьет по карману. Редко бывает так, что она ломается, и автомобиль перестает ехать, турбина, как правило, умирает очень долго, и автомобиль сохраняет свою работоспособность, но если есть признаки неисправности турбины, то стоит их устранить, поверьте это будет гораздо дешевле чем покупать новую.

Стоит принять к сведению, что турбины для немецких автомобилей топовых брендов стоят от 50-150 тысяч рублей за оригинал. Китайская или тайваньская версия турбин стоят примерно в два раза дешевле, но как правило качество оставляет желать лучшего.

Признаки неисправностей в турбине

Мечта любого водителя — не столкнуться во время рейса с неожиданными неисправностями, поэтому любые потенциальные проблемы нужно предупреждать. Какие признаки свидетельствую о надвигающейся «кончине» турбины?

К. Чапас говорит, что о неисправностях в турбине свидетельствует появление посторонних звуков, увеличение дымности, увеличение расхода масла, иногда — снижение тяги. При этом расход топлива может быть без изменений.

Одним из признаков неисправностей в турбине является необычный звук, похожий на свист. Как правило, это означает, что уплотнениях или в корпусе турбины появились трещины, и выхлопные газы или воздух проходят через эти узлы, что называется, «со свистом».

Другим признаком повреждений турбины может быть утечка масла. Эту проблему можно определить самостоятельно — для этого нужно выключить двигатель, снять впускной воздуховод и осмотреть состояние лопаток. На них не должно быть никаких повреждений. Лопатки должны вращаться легко и плавно, нигде не застревать. Подшипники должны не шататься.

В. Сакалаускас говорит, что на необходимость ремонта турбокомпрессора указывают сигналы на приборной панели. Точнее — индикатор давления в компрессоре. Недостаточное давление является серьёзным признаком того, что систему необходимо ремонтировать.

Турбокомпрессор — дорогая часть автомобиля. Tурбина (без учёта НДС) может стоить 500 — 1000 евро. Pеставрация турбины может стоить 300 — 550 евро. Если на вашем автомобиле установлена турбина с изменяющейся геометрией, то её ремонт будет примерно на 10 проц. дороже.

Несмотря на то, что в интернете полно «рецептов» для самостоятельного ремонта, специалисты категорически против такого «рукоделия». В процессе реставрации основным моментом является правильная балансировка турбины. Турбина, вращающаяся со скоростью 100 тыс. оборотов в минуту, реагирует на мельчайший дисбаланс. В домашних условиях отбалансировать турбину невозможно, потому что в балансе деталей турбины допустимое отклонение — всего лишь несколько микрометров (1 мкм — 0,001 мм). Такой точности можно достичь только при использовании соответствующих технологий, поэтому о любом «рукоделии» лучше забыть.

В процессе восстановления меняются подшипники, уплотнения, лопатки турбины и компрессора. Как правило, они устанавливаются в старый корпус, затем специалисты должны отбалансировать весь узел и проверить его герметичность.

Представительства реставрацией турбин не занимаются — они могут предложить заменить изношенный турбокомпрессор на отреставрированный в заводских условиях (с заводской гарантией). Это дешевле, чем покупать новый агрегат.

В заключение ещё раз напомним правила эксплуатации турбокомпрессора. Для того, чтобы этот агрегат служил «верой и правдой», необходимо своевременно менять моторное масло (в соответствии с рекомендациями производителя), масляные и воздушные фильтры, давать турбине возможность нагреться при запуске двигателя и остыть при выключении двигателя, постараться водить автомобиль без резких движений, чтобы турбина работа плавно и равномерно. Это элементарные действия, не требующие особых знаний и навыков. Если в работе турбокомпрессора появятся неполадки — доверьте его ремонт профессионалам. Профессионально отреставрированная турбина позволит сэкономить примерно две трети стоимости нового узла.