Масштабные модели грузовиков семейства маз-500 из серии «наш автопром»

    1
    0

    Конструктивные особенности

    Эти грузовые автомобили выполнены в виде тягачей с длинной рамой и кузовом для транспортировки леса, имеют отличную проходимость, так как оснащены короткой колесной базой, а также могут перевозить грузы на большие расстояния.

    Техника снабжена поворотным устройством и специальным прицепом. Грузовики можно применять совместно с сортиментовозом или в автоколонне. Машина имеет манипуляторы в форме крана с грейферным захватом, это приспособление может работать с деревьями и трубами. Устройство выпускают с гидроманипулятором для повышения устойчивости.

    Новые модификации автомобилей для вывоза леса оснащены телескопической стрелой и Z-образным видом складирования. Благодаря этому вылет стрелы может быть до 7 м. Но во время транспортировки машина становится компактной, что повышает устойчивость.

    Достоинства лесовозов:

    • множество модификаций;
    • прочность и надежность;
    • унификация узлов и систем;
    • применение высокотехнологичной сборки машин;
    • усовершенствование узлов и механизмов;
    • невысокая стоимость.

    Недостаток: грузовик уступает по комфортабельности зарубежным моделям.

    Устройство лесовоза МАЗ несложное, за основу взят грузовик. Сортиментовоз использует базовое шасси, на него монтируют решетчатый кузов для поддержки бревен. Экскаваторная рука с грейферным захватом находится между кузовом и кабиной. Колесная формула представлена вариантами 6х4 и 6х6. Прицеп поднимает груз с помощью лебедки.

    Минский автозавод производит много машин для перевозки леса, но самыми востребованными являются старые модели из-за низкой стоимости и хорошей проходимости.

    MAZ-500: технические характеристики и цены. Детальный обзор «500го» и его основных модификаций (с фотографиями).

    МАЗ-500 – крупнотоннажный грузовой автомобиль с компоновочной схемой «кабина над двигателем» (первая подобная модель в истории советского автомобилестроения)… Он предназначен для осуществления большого спектра задач и адаптирован для работы даже в сложных погодных и климатических условиях…

    Первые опытные образцы «пятисотого» были представлены в 1958 году, а спустя пять лет с конвейера «Минского автомобильного завода» сошли пробные грузовики.

    Серийное производство автомобиля, пришедшего на смену модели «200-ой» серии началось в марте 1965 года, однако уже в 1970-м он пережил модернизацию, в результате которой получил наименование МАЗ-500А и лишился большинства выявленных при эксплуатации недостатков.

    Выпуск машины продолжался до 1977 года – именно тогда на свет появилось новое семейство МАЗ-5335.

    МАЗ-500 обладает моментально узнаваемой внешностью с двухдверной кабиной, которая демонстрирует «зализанные» очертания, «клетчатую» радиаторную решетку, круглую светотехнику и компактный металлический бампер.

    Базовая модель «пятисотого» – бортовой грузовик, имеющий следующие габаритные размеры: 7140 мм в длину, 2500 мм в ширину и 2650 мм в высоту. Между мостами у автомобиля укладывается 3850-миллиметровый промежуток, его дорожный просвет составляет 270 мм, а величина фронтальной и задней колеи не превышает 1970 мм и 1865 мм соответственно.

    В снаряженном состоянии МАЗ-500 весит 6500 кг, а его грузоподъемность насчитывает 8325 кг. Предельно допустимая масса машины достигает 14825 кг (кроме того, она способна буксировать прицепы полным весом до 12000 кг).

    В кабине минского грузовика царит абсолютный минимализм – здесь находятся лишь необходимые водителю органы управления и отсутствуют какие-либо «блага цивилизации».

    Внутри автомобиля оборудовано три посадочных места (при этом сами сиденья не отличаются продуманной эргономикой), за которыми установлена одна спальная «полка».

    «Сердцем» МАЗ-500 является шестицилиндровый дизельный мотор ЯМЗ-236 рабочим объемом 11.2 литра (11150 кубических сантиметров) с V-образным строением, чугунным блоком цилиндров, непосредственным впрыском солярки, жидкостным охлаждением, турбонаддувом и 12-клапанным ГРМ. Он вырабатывает 180 лошадиных сил при 2100 об/минуту и 667 Н•м вращающего момента при 1500 об/минуту, а устанавливается вскладчину с 5-ступенчатой «механикой», сухой двухдисковой муфтой сцепления и ведущими задними колесами.

    Максимальная скорость автомобиля варьируется от 75 до 85 км/ч (в зависимости от года выпуска), а потребление горючего у него не превышает 25 литров на каждую «сотню» в комбинированных условиях (всего же топливный резервуар грузовика рассчитан на 200 литров жидкости).

    В основе МАЗ-500 находится лонжеронная рама, на которой закреплены кабина и все основные агрегаты и узлы. «По кругу» машина может похвастать зависимыми подвесками с продольными рессорами полуэллиптической формы и телескопическими амортизаторами двойного действия. Грузовик укомплектован рулевым комплексом с гидравлическим усилителем управления и тормозной системой с барабанными механизмами на всех колесах.

    Помимо стандартной модификации, для «пятисотого» был предусмотрен широкий перечень дополнительных версий:

    Помимо этого, на базе минского автомобиля строились и другие, самостоятельные модели:

    Основными достоинствами автомобиля являются: надежная и выносливая конструкция, высокая ремонтопригодность, доступность запчастей, отличная грузоподъемность, хорошие ходовые качества и отсутствие каких-либо электронных систем (что исключает их поломку). Однако хватает у него и отрицательных моментов: не самый мощный двигатель, низкий уровень комфорта и безопасности, высокий расход топлива и т.д.

    Устройство автомобиля

    Технические характеристики МАЗ 500 разрабатывались с таким расчётом, чтобы на выходе получить автомобиль с максимальными показателями эффективности и надёжности. Новые МАЗы должны были успешно работать в жару и мороз, на разбитых дорогах, в карьерах и на лесоразработках, а у водителей должны была быть возможность устранить возможные поломки самостоятельно. Успех обеспечили два условия: простота конструкции и высокое качество сборки. Не обошлось и без подводных камней – ради надежности пришлось пожертвовать комфортом, но по тем временам это был разумный шаг.

    На все автомобили 500 серии устанавливались ярославские моторы ЯМЗ-236. Четырехтактный, шестицилиндровый двигатель работал на бензине и обеспечивал мощность 180 л. с., что и по нынешним временам неплохо для грузовика. Охлаждение обеспечивали мощный радиатор, вентилятор и водяной насос. Контроль температуры осуществлялся при помощи термостатов и дистанционного термометра.

    МАЗ-504

    Расположение мотора под капотом облегчало обогрев кабины и позволило увеличить длину грузовой платформы и, следовательно, грузоподъемность. Также на увеличение грузоподъемности сработала улучшенная конструкция кузова: рама теперь располагалась на мостах, а передний мост был полностью переделан, чтобы выдерживать повышенную нагрузку. Бескапотная компоновка существенно увеличила давление на этот узел.

    Автомобили оснащались пятиступенчатой механической коробкой передач. Сцепление – сухое двухдисковое. Рулевой механизм – с гидроусилителем. Задняя и передняя подвески – рессорного типа. Привод – задний.

    Кабина за счёт бескапотной компоновки  располагалась высоко, что обеспечивало водителю хороший обзор. Кресел было три: водительское и два пассажирских, также было предусмотрено спальное место. Конструкторы улучшили эргономику приборной панели и органов управления, а также снабдили салон цветной обивкой в спокойных оттенках.

    К каждому автомобилю прилагалось руководство по эксплуатации, где было подробно описано устройство автомобиля и даны указания по самостоятельному ремонту, от замены фильтров до такой непростой операции, как регулировка сцепления  или ремонт двигателя.

    Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

    Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

    Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

    Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

    Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

    Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

    В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

    За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

    Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

    На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

    В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

    «Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

    В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

    Модификации и улучшения

    МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

    • МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
    • МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
    • МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
    • МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
    • МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
    • МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
    • МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
    • МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
    • МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
    • МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
    • МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
    • МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
    • МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

    Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

    Апгрейд

    Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

    В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

    Новаторский принцип в конструкции и особенности его воплощения

    Процесс разработки грузовика, испытаний и постановки на поточное производство был отнюдь не легким и занял период с 1958 по 1966 гг. Инновационная идея внедрения новой бескапотной компоновки машины такого типа была по тем временам очень смелой.

    Техника подобной конструкции была призвана заменить морально устаревшие и повсеместно распространенные грузовики предшествующей серии МАЗ-200. Новые детали сначала испытывались именно на моделях предыдущего выпуска, а впоследствии переносились на новый грузовик.

    С технической точки зрения двигатель должен был располагаться непосредственно под кабиной, что позволяло значительно увеличить длину платформы и полезную площадь кузова. Кроме того, увеличивалась грузоподъемность машины, расширялся панорамный обзор из кабины.

    Однако воплощена эта техническая мысль была далеко не сразу. Этому предшествовали длительные споры между конструкторами, предлагавшими также разработку промежуточной модели с полувыдвинутым капотом.

    Были преодолены и различные препятствия, чинимые нововведению на самом высшем партийном уровне. Но в результате МАЗ-500 все же увидел свет, чтобы окончательно закрепить за собой славу надежной и мощной техники.

    Грузовики прекрасно проявили себя и в условиях Крайнего Севера, и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

    На основе базовой бортовой модели в рамках этой серии выпускались также самосвалы, седельные тягачи с полуприцепами, лесовозы и универсальное шасси с возможностью монтажа на нем различного оборудования.

    К моменту осуществления идеи о необходимости создания новой эффективной техники (1958 г.) на зарубежных дорогах подобные машины использовались уже два десятилетия.

    Долгое время основной трудностью для эксплуатации таких машин в Советском Союзе было плохое качество дорог.

    Но с увеличением протяженности автотрасс с твердым покрытием бескапотные грузовики, в которых основная нагрузка приходится на переднюю ось, становятся необходимой потребностью.

    Отказ в конструкции МАЗа 500-й серии от капота повлек за собой ряд прочих технических нововведений. Так, помимо значительного уменьшения веса и габаритов грузовика была упрощена возможность доступа к обслуживанию двигателя.

    Длина платформы сократилась на 290 мм, а грузоподъемность машины, наоборот, возросла на 500 кг. Для нейтрализации повысившейся вибронагрузки на водителя были установлены новые рессоры, амортизаторы. Также стали более удобными сиденья.

    Благодаря тому, что разработка рассматриваемого грузовика велась без использования технической базы машины-предшественника, многие узлы и агрегаты пятисотого МАЗа были также новаторскими, ранее в отечественной технике не применявшимися. Сюда следует отнести:

    • редукторы планетарного типа на ступицах задних колес;
    • телескопические амортизаторы;
    • руль с гидроусилителем;
    • бездисковые колеса;
    • кабину, откидывающуюся вперед.

    Более подробное рассмотрение технических характеристик МАЗа-500 поможет понять, как масштаб проведенных конструкторами работ, так и основные отличия этого грузовика от предшествующей ему техники.

    МАЗ-515


    0 По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514. МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

    Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514. К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн. МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

    Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер! Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

    Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках. «Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

    С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

    Модификации и сферы применения МАЗ-500

    Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.

    Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.

    В дальнейшем развитии пятисотого семейства инженеры-конструкторы Минского автозавода старались, как говорится «мыслить шире», исходя из того, что строительство асфальтированных дорог и объёмы грузоперевозок в СССР и братских странах в то время быстрыми темпами росли. Поэтому ставка была сделана на создание на базе МАЗ-500 грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъёмности.

    Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:

    • машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
    • двухосный седельный тягач МАЗ-504В,
    • трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
    • трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
    • трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
    • длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).

    На этих модификациях грузоподъёмность автомобиля возрастала до 15-ти, а в составе автопоезда, при использовании прицепа – и до 24-х тонн. На некоторые большегрузные МАЗы пятисотого семейства, многие из которых трудились на «дальнобое» в «Совтрансавто», устанавливали более мощные дизельные двигатели – ЯМЗ-238 и турбированный ЯМЗ-238Н.

    С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.

    Получившее широчайшую известность объединение «Совтрансавто» было создано в 1969 году. Это был монополист на советском рынке международных автоперевозок (как «Аэрофлот» в гражданских авиаперевозках).

    Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.

    Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:

    • МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
    • МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
    • МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
    • МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант;
    • МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант;
    • МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
    • МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
    • МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.

    В 60-е годы на МАЗе большое развитие получил великолепно оснащённый экспериментальный цех – на тот момент лучший в отрасли, не только по отечественным, но и по западным меркам. Естественно, его возможности по испытанию и «доведению до ума» новых идей использовались максимально. Сколько пятисотых МАЗов с экспериментальными узлами и агрегатами было там изготовлено – сейчас уже и не посчитать.

    Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.

    Аргументы в пользу такого варианта МАЗ-500 были просты — на самосвале работает только один человек, поэтому пассажирское сиденье не нужно. В пространстве для спальной полки тоже нет необходимости: самосвал ведь не ходит по «дальнобойным» маршрутам. Убрав эти элементы, можно сэкономить нужные стране килограммы металла, оставив для водителя только маленький «скворечник».

    Конечно, выглядел самосвал МАЗ-510 мягко говоря, довольно непривычно, и даже экзотично. Но цель была достигнута – металл сэкономили. Однако в итоге от этой идеи всё же отказались, и в серию модель со «скворечником»  не пошла.

    НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ