Конструктивные элементы валов и осей

Зависимые допуски

Эта категория объединяет разрешённые отклонения, для которых допускается их превышение на определённую величину. Величина этого превышения должна соответствовать разрешённой разнице параметра между реальной поверхностью и выбранной базой. Зависимый допуск расположения вычисляется на основании разработанных формул, на основании указанных значений. Альтернативой этому параметру является независимый допуск. Его значение всегда является постоянной величиной, не зависит от других параметров. Обозначение обоих видов отклонений производится на соответствующих сносках.

Назначения допусков формы и расположения

Основные положения, поясняющие назначение каждого из них, приведены в ГОСТ 24643-81. Допуски формы и расположения поверхностей позволяют выбрать способ, инструмент, порядок для обработки. Кроме этого допуски формы и расположения поверхностей определяют условия эксплуатации отдельных изделий составляющих конкретный механизм, его надёжность и долговечность.

Числовые значения допусков формы

В современном стандарте для точности обработки утверждено 16 классов. Их числовые значения возрастают от одного класса к другому. Прирост точности происходит в 1,6 раза. Стандарт определяет три основных уровня, которые обозначаются заглавными буквами латинского алфавита: «А», «В» и «С». Каждый из уровней определяет следующие положения:

• первой (литера А) признаётся нормальная точность, которая составляет не менее 60 % от погрешностей всех указанных размеров;
• вторая геометрическая точность (литера В) относится к категории повышенной точности (обычно она равна около 40% допусков для всех применяемых деталей);
• наивысшей степенью точности является третий уровень (литера С), которая не превышает 25% от всех использованных погрешностей.

Числовые значения допусков формы цилиндрических поверхностей, устанавливаются для каждого из трёх уровней. Согласно стандарту они не должны превышать 30% для первого уровня, 20% для второго и 12% для третьего. Это связано с применяемыми ограничениями при отклонении радиуса изделия, с помощью указания места расположения установленного размера.

Допуски плоскости и прямолинейности

Оценка соблюдения параметров плоскости осуществляется путём сравнения с характеристиками выбранной базой. Базой служит отдельный элемент детали, которые однозначно считают плоскими. Характер и расположение прямолинейного участка уточняется по результатам сравнения со своей базой. Каждый из разрешённых изменений обозначается установленным значком. В сноске к этому знаку указывают расположение и величину установленного отклонения. Допуск устанавливается для линий и плоскостей различного порядка. Все разрешённые изменения размеров объединяют единым полем.  Общепризнанными изменения характера прямолинейности считаются выпуклость и вогнутость. Расположение и параметры отклонения от заданной плоскости обозначаются аббревиатурой (EFE). Для описания характеристик прямолинейности приняты показатели, входящие в единый комплект, обозначаемый (EFL).

Допуски круглости, цилиндричности профиля продольного сечения

Под понятием цилиндричности понимают сходство изготовленного изделия с параметрами аналогичного цилиндра. Его диаметр, длина, расположение должны соответствовать указанным в технической документации. Для сравнения  выбирают цилиндр с прилегающей (контрольной) поверхностью, имеющей меньший диаметр. Он может быть свободно вписан в реальную внутреннюю поверхность. Установленные отклонения от цилиндричности позволяют установить соответствие обработанной детали заданной форме. Расположение указанных отклонений определяют конечный вид изделия, её место установки в агрегате после сборки. Это служит главным отличием от изменений профиля продольного сечения и так называемой круглости. Они задают только один параметр отклонения от точек расположенных на заготовке. Под отклонением от так называемой круглости понимают наибольшее расстояние, задающее расположение точек на поверхности детали по отношению к прилегающей окружности. Под этой окружностью понимают окружность с большим радиусом, описанную вокруг наружной поверхности вращения, с минимальным диаметром, который устанавливает самое близкое расположение между точками этих окружностей. Наиболее встречаемыми отклонениями являются овальность и огранка.

Контроль величины этих изменений производится с помощью специальных измерительных устройств. К ним относятся: специальные шаблоны, координатно-измерительные машины, так называемые «кругломеры».

Допуски перпендикулярности, параллельности, наклона торцевого биения

В процессе эксплуатации элементов конструкции агрегата, имеющего цилиндрическую форму, наблюдается эффект так называемого торцевого биения. Предотвращения негативных последствий устраняется установлением разрешённых отклонений от утверждённых размеров. Эти значения наносятся на протяжении всей заготовки.

Допуск устанавливает величину и характер торцевого биения. Для отдельных случаев его величину задают относительно наибольшего диаметра торцевой поверхности, расположенной в готовом агрегате.

Деформация колес

Степень их деформации довольно ощутимо влияет на биения или вибрации. Диск можно повредить при неаккуратной езде по ямам и ухабам. Выявить кривое колесо можно при помощи визуального осмотра. Смотрят на обод диска и ищут вмятины. Чаще всего деформации находятся на внутренней его стороне. Литые диски, в отличие от штампованных, деформируются значительно реже.

Поэтому если руль бьет на скорости, следует сразу же тщательно проверить колеса. Возможно, диск помят. Также рекомендуется проверить колесо на стенде. Но не всегда таким образом удается выявить кривизну. Если колесо сильно кривое, то об этом будет говорить вибрация по всему кузову.

Когда на дисках установлена старая или деформированная резина, то это может быть одной из причин тряски. При этом вибрировать может и кузов. Симптомы можно спутать с деформированными дисками. Так, на небольших скоростях может бить только руль. С набором скорости будут трястись и руль, и кузов. Чем больше эта деформация, тем существенней будут вибрации. Также они ощущаются на небольших скоростях. Выход из этой ситуации – заменить диски или покрышки.

Радиальное биение – вал

Торцовые уплотнения обеспечивают нормальную работу при радиальных биениях вала в зоне уплотнения до 0 5 мм и при несоосности установки уплотнения до 1 мм.
 

Устанавливают валоповоротное устройство и индикаторы для измерения радиального биения вала. Индикаторы следует устанавливать в плоскости расположения опор сегментов подшипников. Такое расположение индикаторов позволяет получить более точные показания биения вала за счет жесткой конструкции опор крестовины электродвигателя.
 

Изменение длины Д; ведущей ветви передачи происходит из-за радиального биения валов, зубчатых венцов относительно ступиц и наличия зазора между валами и посадочными отверстиями ступиц.
 

Упругость уплотнительных манжет должна быть такой, чтобы при радиальном биении вала манжеты не теряли контакта с поверхностью вала.
 

В качестве источника информации о состоянии турбобура используется осевой люфт и величина радиального биения вала.
 

На работу уплотнительного узла также влияет, но в меньшей степени, чем радиальное биение вала, несоосность прочих сопряженных деталей. В частности для обеспечения равномерного прилегания манжеты к валу ( обжатия манжеты) посадочный диаметр колодца под уплотнение должен быть концентричным оси вращения вала или в случае вращения самого уплотнения его ось вращения должна быть концентрична оси шейки, по которой работает уплотнение.
 

На работу уплотнительного узла также влияет, но в меньшей степени, чем радиальное биение вала, несоосность прочих сопряженных деталей. В частности для обеспечения равномерного прилегания манжеты к валу посадочный диаметр колодца под уплотнение должен быть концентричным оси вращения вала или в случае вращения самого уплотнения его ось вращения должна быть нонцентрична оси шейки, по которой работает уплотнение. Допустимые отклонения не должны превышать 0 2 мм при числе оборотов ниже 2000 в минуту и 0 1 мм при 2000 в минуту и выше.
 

В отличие от манжетных уплотнений с радиальной поверхностью контакта торцовое уплотнение нечувствительно к радиальным биениям вала и низким температурам. Последнее позволяет применять кольца 6 из теплостойких резин на основе СКФ, так как контактное давление здесь создается только пружиной 3 и понижение эластичности кольца при охлаждении до температуры стеклования не ухудшит герметичность. Главным преимуществом торцовых эластомерных уплотнений перед радиальными манжетными уплотнениями является возможность применения при высоких давлениях ( до 25 – 40 кГ / см2) за счет гидравлической разгрузки плавающего диска.
 

Отсюда следуют требования к ограничению температуры нагрева кромки и ее тщательному анализу, ограничению радиального биения валов и высокому качеству их обработки. Необходимо также анализировать возможности потери герметичности при низкой температуре и большой частоте вращения.
 

Уплотнение в таких конструкциях достигается за счет малого ( минимально достижимого) зазора, величина которого ограничивается радиальными биениями вала и деформациями корпусных деталей. Для предотвращения выхода горячей воды из ГЦН в уплотнение подается холодная запирающая вода под давлением, превышающим давление в основном контуре циркуляции. Часть этой воды под небольшим перепадом давления идет внутрь насоса, а остальная часть, дросселируясь в уплотнении, выходит из ГЦН и возвращается в питающую систему.
 

Для нормальных измерений, которые обыкновенно осуществляются с помощью точных измерительных средств ( определение линейных размеров путем сравнительного измерения плоскопараллельными концевыми мерами длины, контроль радиального биения валов или других тел вращения и другие наружные измерения), существуют пневматические миниметры.
 

Торцовые уплотнения валов с эластичным уплотняющим элементом не получили широкого распространения, хотя они имеют ряд принципиальных преимуществ по сравнению с радиальным уплотнением – допустимость больших радиальных биений вала, лучшие условия теплоотвода. Для гидромашин с повышенным ресурсом работы ( свыше 3000 ч) и для специальных тяжелых условий наиболее ответственных изделий применяют торцовые уплотнения, в которых уплотняющим элементом являются два притертых диска. На рис. 5.4, б показано уплотнение, в котором применена плоская волнообразная нажимная пружина 3, сокращающая габариты уплотнения.
 

Назначение допусков радиального и торцового биения

НАЗНАЧЕНИЕ ДОПУСКОВ РАСПОЛОЖЕНИЯ

ПОВЕРХНОСТЕЙ

Назначение допусков соосности или симметричности

В корпусной детали

Расположение отверстий: разнесенное. Базой служит общая ось, отклонение от соосности задается независимым допуском. Решение методом подобия – для 7 квалитета требуется 6-я степень точности. По табл. 2.9 находим допуск соосности, для Ø150Н7 он равен 30 мкм, а для Ø80Н7 равен 25 мкм. Указываем на рис. 9 наибольшее значение, учитывая расстояние между отверстиями, влияющее на жесткость расточной оправки.

Рис. 9. Корпус

Назначение допусков перпендикулярности и параллельности

Допуски по перпендикулярности торцов к оси можно также определить методом подобия . Для 8-го квалитета требуется 7-я степень точности. За номинальный размер принимается диаметр платика на торце.

По табл. 2.10 для размеров свыше 160 находим Т = 0,03 мм (рис.10).

Допуск параллельности торцов на расстоянии 200 js8 не более 30 мкм по табл. 2.10., что соответствует 7-й степени точности.

Таблица 2.12

Примеры назначения степеней точности допусков расположения

Назначение допусков радиального и торцового биения

Для деталей тел вращения (валы, диски, втулки, зубчатые колеса, шкивы, фланцы и др.) целесообразно задавать допуски радиального и торцового биений от базы – оси центров. Это упрощает и удешевляет обработку и измерение.

Рассмотрим вал на рис. 1.

Общие допуски по ГОСТ 30853.2-mК

Рис. 1. Вал

Радиальное биение для посадочных мест под зубчатые колеса принимаем как полное, а торцовое биение в заданном направлении. Радиальное биение для поверхностей 6-го квалитета рекомендуется принимать по 5-й степени точности. По табл. 2.9 для диаметров от 30 до 50 радиальное биение составит – 0,012 мм по 5-й степени точности.

Торцовое биение для буртика Ø60 принимаем по 9-й степени, так как линейные размеры выполнены по 12 квалитету.

По табл. 2.10 для Ø60 допуск биения равен 0,040 мм.

Для шпоночного паза выбираем поле допуска N9, так как производство мелкосерийное, шпонка не на конце вала и является крепежной.

Определяем допуск параллельности сторон шпоночного паза относительно оси вала = 0,5 × IТ9 = 0,5 × 43 22 мкм. Округляем до = 0,025 по табл. 2.10 при длине ступени вала-50 мм.

Допуск симметричности равен: =2 × IТ9=2 × 43=86 мкм. Округляем до 80 мкм по 9 степени для вала Ø45 мм, так как производство мелкосерийное, допуск независимый.

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

Развал-схождение и качество резины

Появление вибрации

также может быть связано с неверным углом установки колес. В этом случае автомобиль может уводить в сторону, а износ резины становится неравномерным, что приведет к расходам, связанным с ее заменой.

Устранить эти неполадки можно разными способами.

Сначала нужно произвести корректировку угла установки колес

с помощью развала-схождения. Может оказаться, что поврежден сам диск вследствие сильного удара. После его замены или ремонтавибрация пропадёт.

Не забывайте и о том, что после всех этих процедур необходима балансировка колес. К сожалению, многие автолюбители ею пренебрегают.

Указанные выше поломки относятся к разряду легкоустранимых и недорогих, поэтому начинать диагностику стоит именно с их выявления.

Если же это не помогло, и продолжается, разбираемся с проблемой дальше.

Приборы для измерения торцевого биения

Торцовое и радиальное биения цилиндрических деталей

Торцовое и радиальное биения цилиндрических деталей типа валов относятся к погрешностям расположения поверхностей. Их проверяют на призмах (рис. 45), в центрах или с помощью контрольных приспособлений. При проверке торцового биения на призмах деталь устанавливают на призму 2 или 5 своей базовой наружной цилиндрической поверхностью и прижимают к неподвижному упору. На рис. 45,а показана схема измерения торцового биения с расположением упора 1 по оси детали 3, а на рис. 45,6 при расположении упора 7 на периферии проверяемой торцовой поверхности детали 6. Если измерительную

Рис. 45. Схемы измерения торцового и радиального биения

головку 4 (или 5) установить на том же диаметре, где задано биение, то величину биения определяют (для измерения по первой схеме) как разность А между наибольшим и наименьшим отсчетами по шкале измерительной головки за один оборот детали или (для второй схемы) как половину 2А разности показаний. Если биение задано в габаритах детали, то для определения его значения необходимо величину А умножить на отношение D/d, где D — наибольший диаметр проверяемой детали; d — диаметр, на котором выполняют измерение.

Проверку торцового биения на призмах проводят для деталей, у которых нет центровых отверстий. При наличии центровых отверстий деталь устанавливают в контрольных центрах, а наконечник измерительной головки подводят к проверяемой торцовой поверхности, как это показано на рис. 45,а или б. Учитывая, что со стороны торцовой поверхности детали располагают центра прибора, применяют специальные рычажные передачи, позволяющие установить измерительную головку в нужном положении. Значение торцового биения определяют так же, как при проверке на призмах с осевым упором, т. е. по разности показаний прибора за один оборот детали в центрах.

Радиальное биение проверяют так же, как торцовое, яри расположении деталей на призмах или в центрах. Проверку радиального биения на призмах 10 (рис. 45,в) производят при отсутствии у детали центровых отверстий или когда в чертеже задано допускаемое радиальное биение цилиндрической поверхности 11 относительно базовой поверхности 9. Значение радиального биения определяют как разность наибольшего и наименьшего показаний измерительной головки 12.

Измерение радиального биения при расположении деталей в центрах целесообразно выполнять для случаев, когда допускаемое биение задают относительно оси детали и для многоступенчатых валов. Значение радиального биения какой-либо из поверхностей равно разности наибольшего и наименьшего показаний измерительной головки за один оборот детали.

Рис. 46. Контрольное приспособление для измерения торцового и радиального биения

Пример специального приспособления для измерения торцового и радиального биения поверхностей детали 1 приведен на рис. 46 . Деталь 1 устанавливают на коническую оправку 2 и в процессе измерения проворачивают, (вместе с оправкой) на полный оборот. С помощью измерительной головки 4 определяют радиальное биение, а головка 5 — торцовое биение фланца детали 1. Измерительные головки 4 и 5 отводят в сторону вместе с кронштейном 3, в котором они закреплены, что обеспечивает установку проверяемой детали на оправку приспособления. Существует большое число различных конструкций измерительных приспособлений, в том числе и для проверки биения нескольких поверхностей сложных деталей (например, коленчатых валов автомобильных двигателей).

Для проверки биения деталей типа втулок, фланцев или дисков, имеющих центральное отверстие, их насаживают на конические, цилиндрические, ступенчатые или разжимные оправки, а затем устанавливают в контрольных центрах. Проверку радиального или торцового биения проводят аналогично описанному выше.

Измерение отклонений от соосности детали производят различными способами. Для цилиндрической поверхности ступенчатой детали относительно базовой поверхности это измерение производят по схеме, аналогичной схеме измерения радиального биения, показанной на рис. 45,s. При установке детали базовой поверхностью на призму отклонение от соосности проверяемой детали определяют как половину разности показаний измерительной головки за полный оборот детали. Измерение отклонений от соосности цилиндрических поверхностей многоступенчатого вала целесообразно производить при установке его в центрах. Отклонение от соосности определяют при полином обороте вала как половину разности показаний измерительного прибора.

Источник

Биение на скорости

Почему происходит биение колеса на скорости

? Выделим три наиболее характерных режима движения автомобиля:

• на маленькой скорости;
• на большой скорости;
• при торможении.

Биение колеса на малой скорости

может быть вызвано рядом причин. В числе основных факторов следует назвать:

• наличие шишек , выпуклостей, неровностей на покрышке;
• износ резины изнутри;
• различные повреждения диска;
• не сбалансированность колеса.

Биение на больших скоростях — следствие нарушения балансировки. При налипании на колесо кусков грязи балансировка нарушается. Такое часто наблюдается после езды по грунтовой дороге. Под действием налипшего снега или льда происходит то же самое. Возможна и другая причина. Образование окатышей внутри покрышки.

Биение колес при торможении

• несбалансированных колес;
• разрушенного подшипника;
• поведенных тормозных дисков.

Биение передних колес

ощущается сильнее. Ездить с нарушенной балансировкой небезопасно. Помимо вибрации, изнашиваются шины, диски, элементы подвески. Автомобиль может потерять устойчивость, что приведет к аварийной ситуации.

Биение задних колес

влияет на устойчивость вождения в меньшей степени. Часто спрашивают: «Нужно ли балансировать задние колеса?». Обязательно! Дисбаланс и здесь приводит к неравномерному износу покрышек. Последствия биения задних колес не менее пагубны. Диски и подвески ускоренно разрушаются. Поэтому, их нельзя оставлять без внимания.

Торцевое (осевое) биение колеса возникает при вращении и выглядит как колебательное движение хампов колесного диска в плоскости, параллельной оси вращения.

Радиальное биение возникает в аналогичных условиях, но означает колебательные движения колесного диска в вертикальной плоскости.

На рисунке слева Вы можете видеть схематичное изображение обоих видов биения.

Большие значения торцевого биения часто являются результатом ударов колеса при боковом столкновении с бордюром. Иногда это можно видеть при заносе джипа на скользкой дороге. Превышающее значение радиального биения появляется в результате сильного фронтального удара по колесу, то есть при столкновении выбоиной или ямой. Но чаще всего, последствием «хорошего» удара будет наличие обоих видов биения. В ярко выраженных случаях стальной диск получает замятины на закраинах обода, сколы и заметные невооруженным глазом «восьмерки» при качении.

В соответствии с отечественным стандартом ГОСТ Р 50511-93 биение колесного диска легкового автомобиля в области прилегания шины (хампов) должно быть не более 0.5 мм в любом виде биения. Этот стандарт распространяется также и на внедорожники.

Не пытайтесь установить величину биения стального диска визуально, поскольку в данном случае зрение не позволит точно оценить размер отклонения. В некоторых случаях, при таких небольших размерах биения как 0.3 мм у обывателя появляется убеждение в его запредельном размере. Для точного замера должен использоваться часовой или электронный индикатор, который располагается на оси симметрии колесного диска джипа.

Значительная часть причин биения не связана с изменением геометрии литого диска внедорожника, а относится к производственным или эксплуатационным:

• Неравномерное лакокрасочное покрытие привалочной плоскости диска
• Налипшие куски дорожного покрытия и грязи
• Наличие мусора и посторонних включений на фланце балансировочного стенда

Другими словами, не всегда следует обвинять себя или предыдущего владельца машины в недопустимой величине биения. Причина может быть более прозаичной и не требовать больших вложений для своего устранения.

Новые колесные диски точно освежат внешний вид машины, неправильно подобранные или установленные — заставят поволноваться, вызвав биение колес. Если вы уверены, что покрышки не деформированы, диски ровные и на шиномонтаже колеса были правильно собраны и , значит, проблема в неточной посадке дисков.

Подбирая диски, всегда обращайте внимание на диаметр их центрального отверстия: в идеале он должен совпадать с диаметром посадочного пояска на ступице. Если центральное отверстие меньше, установить диски просто не получится, если больше — для установки понадобятся центровочные кольца, или проставки

Подушки двигателя, тяги и иные неполадки

Если ощущается сильная , разгоните автомобиль чуть больше обычного. Если в процессе увеличения оборотов вибрация

усиливается, то ее причиной может оказаться поломка одной из подушек двигателя.

Также причиной вибрации колес

может стать поломка коробки переключения передач. Если на скорости 80 км/ч и выше автомобиль начинает трясти сильнее, то попробуйте диагностировать наличие или отсутствие этой проблемы следующим образом:

• Разгоните авто до 85 км/ч;
• Выжмите педаль сцепления и прислушивайтесь к звукам вибрации;
• Включите третью передачу и плавно отпускайте сцепление, не забывая про педаль газа.

Если в процессе этих действий вибрация колес

не пропала, то коробка не имеет к проблеме никакого отношения. И хорошо, ведь ее замена или ремонт стоят довольно дорого.

Если же тряска становится сильнее, то потребуется проверить причастность коробки к неполадкам у профессионалов на СТО.

Для автоматических КПП можно проверить коробку таким же способом. Только вместо третьей передачи и сцепления переключайте режимы в следующей последовательности: 3, 2, D, N и слушайте звуки вибрации.

Если же в процессе проведенных самостоятельных действий не удалось выявить проблему, и продолжается, – потребуется специализированная помощь профессионалов.

Экономить не стоит, ведь даже самая маленькая поломка может привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту. А прежде всего, не забывайте о своей безопасности и безопасности ваших пассажиров.

Радиальное торцевое биение

Радиальное и торцевое биение заготовки проверяют при помощи индикатора до и после ее закрепления. Радиальное биение в большинстве случаев проверяют по поверхности диаметра выступов заготовки, которую предварительно обрабатывают за одну установку с посадочным отверстием для обеспечения наибольшей концентричности обеих поверхностей. Торцовое биение проверяют по базовому торцу.
 

Радиальное и торцевое биение полумуфт по наружной цилиндрической и торцевой поверхности свыше 0 1 мм не допускается. Вращение натяжных винтов должно быть свободным.
 

Радиальное и торцевое биение обода шкивов определяется после посадки шкивов на валы. Вал с посадочным шкивом размещается в подшипниках или в центрах.
 

Радиальное и торцевое биение лезвий зубьев фрез контролируются о помощью индикатора. Фреза при этом устанавливается в центрах на оправке, если она насадная; фрезы с коническими хвостовиками устанавливаются в специальных приспособлениях, имеющих вращающиеся ( от руки) точные шпиндели с коническими гнездами. В них контролируются и фрезы с цилиндрическими хвостовиками, устанавливаемые при помощи переходников.
 

Радиальное и торцевое биения шкивов проверяют индикаторами.
 

Допускаемое радиальное и торцевое биение не должно выходить за пределы, установленные для данного класса точности передачи. Расположение зубьев по ободу должно быть параллельно оси колеса.
 

Проверяют радиальное и торцевое биения зубчатого венца, замеряют боковые и радиальные зазоры в зубчатом зацеплении в восьми точках с обеих сторон шестерни согласно рекомендациям разд. Установка шестерни по единичным значениям зазоров в одной точке может исказить центровки всего агрегата и повлечь за собой неоправданное перемещение электродвигателя.
 

Не допускается радиальное и торцевое биение при вращении ротора дымососа или вентилятора больше 3 мм при наружном диаметре колеса более 1 000 мм и 2 мм при наружном диаметре колеса менее 1 000 мм.
 

Далее проверяют радиальное и торцевое биение зубчатых колес.
 

В табл. 4 приведено максимально допустимое радиальное и торцевое биение полумуфт.
 

При сборке элементов зубчатых передач радиальное и торцевое биение проверяют индикатором ( рис. 18); боковой зазор – щупом или при помощи отпечатка свинцовой проволоки, вставляемой между зубьями; степень прилегания поверхности зубьев – на краску.
 

После установки и закрепления фрезы необходимо проверять радиальное и торцевое биение, которое должно быть не более ОД мм.
 

Превышение допустимых значений дисбаланса диска

В связи с особенностями процесса литья, все легкосплавные диски обладают большим или меньшим дисбалансом. Балансировочные станки предназначены именно для выравнивания суммарного дисбаланса диска в сборе с шиной, и даже самый большой дисбаланс, после выравнивания на балансировочном станке, не оказывает на механизмы автомобиля никакого отрицательного воздействия и не снижает комфортности управления автомобилем. Поскольку дисбаланс колеса в сборе может изменяться в процессе эксплуатации (налипание грязи на внутренней полке диска, проворот шины на диске, появление грыж на шине, изменение геометрической формы диска), мы настоятельно рекомендуем проводить балансировку колёс как минимум перед каждым эксплуатационным сезоном.

Поскольку Российский стандарт (ГОСТ Р 50511-93) не оговаривает величину допускаемого дисбаланса, то на практике обычно руководствуются внутренними стандартами заводов – производителей колесных дисков. Данные предприятия являются поставщиками легкосплавных дисков на конвейеры мировых производителей автомобилей и, по нашему мнению, их внутренний стандарт может быть распространен на диски, поставляемые на российский рынок.

Во избежание спорных ситуаций, связанных с высоким (по мнению клиента) дисбалансом дисков, наша компания приняла решение довести до сведения покупателей предельные величины дисбаланса для литых дисков из легких сплавов (Таблица №1).

Цифры в таблице — это предельная масса набивных (пружинных) грузов. Масса самоклеющихся грузов, распространенных в настоящее время, будет превышать предельные величины, указанные в таблице, что не является производственным дефектом, т.к. изменение массы происходит из-за изменения радиуса наклейки грузов (рис. 1).

Рис.1 Изменение массы грузов в зависимости от их расположения на примере одного 14 дюймового диска (поочередно: набивные, самоклеящиеся и режим «один груз»)

Общие положения

В крупносерийном производстве каждая деталь изготовлена с заранее заданной степенью точности. Изготовить их с полностью одинаковыми характеристиками практически невозможно. Поэтому предусмотрена стройная система разрешённых изменений в реальных классах точности.

Каждый параметр обозначается на чертеже. Указанный размер допуска отражает численную характеристику разрешённого зазора, место размещения на изделии. По правилам размещение области, к которой относится допуск, ориентируется относительно так называемой нулевой линии. По этому показателю допуски бывают:

• симметричными и ассиметричными (разрешённое отклонение допускается с одной или обеих сторон относительно выбранной нулевой линии);
• выше или ниже заданной нормали;
• с заданной величиной смещения в требуемом направлении.

Посадкой называют параметр, который указывает допустимую точность при соединении отдельных деталей в цельный агрегат. Он задаётся установленными зазорами или натягами.

Их делят на три утверждённых типа:

• заранее предусмотренным зазором;
• допустимым натягом;
• переходного типа.

Во всех случаях допуском посадки считается величина, которая рассчитывается как разность между большим и наименьшим значением допустимого зазора. Вся существующая система классифицируется по следующим признакам:

• основания системы – это допуски отверстий и валов;
• классам точности (их подразделяют на 19 квалитетов);
• величине предусмотренных натягов.

Под допусками для отверстий понимают совокупность разрешённых значений с одинаковыми квалитетами.  Для них устанавливаются предельно допустимые размеры отверстий. Вариация величины посадок достигается благодаря изменению предельных размеров вала. В системе вала перечисленные параметры изменяются в обратном порядке. Предельный размер вала сохраняет постоянство для различных посадок, а происходит изменение предельных размеров отверстия.

В системе допусков и посадок номера квалитетов являются показателями точности обработки. С возрастанием порядкового номера допуск размера увеличивается. Все размеры разделены на определённое количество интервалов. Величина каждого интервала равна трём миллиметрам. Линейка этих интервалов начинается с размера от 1 до 3 мм, затем от 3 до 6 мм и так далее. Для каждого интервала уже установлен свой усреднённый геометрический размер и обозначение. Он определяется по границам интервала. Для них определены квалитеты от пятого до семнадцатого. Чем меньше номер квалитета, тем обработка считается более точной.

Все рассчитанные параметры сведены в таблицы. Основными документами, которые систематизируют эти показатели, и правила их обозначения являются:

• ЕСДП расшифровывается как единая система допусков и посадок — установлена ГОСТ 25347-82;
• ОНВ закреплены в стандарте 25346-89 (основные нормы взаимозаменяемости устанавливают возможности по замене одних изделий аналогичными);
• ЕСКД единая система конструкторской документации объединяет все требования к оформлению и документов и нанесению обозначений — подробно изложена в стандарте 2.001-2013;
• Стандарты различного уровня и назначения: государственные ведомственные, отраслевые;
• Технические условия (применяются как нормы изготовления узкоспециальных деталей).

ЕСДП применяется для регламентирования всех параметров. ОНВ позволяет точно определить зазоры в деталях сложной конфигурации. Например, шпоночных или шлицевых соединениях, резьбы, зубчатых передач и так далее.

Каждый размер должен указываться в каждой из документаций:

• на всех видах чертежей;
• эскизах конструкций;
• технологических картах;
• дополнительных графических изображениях (пояснительных записках, набросках).

Правильно выбранные параметры  отклонений составляют основу технологических процессов. Неотступное следование утверждённым стандартам позволяет разработать и изготовить надёжный и долговечный агрегат.

Итоги

Если проблему обнаружить не удалось, а при разгоне все так же отмечается наличие вибрации кузова или рулевого колеса автомобиля, то тут выход только один – обратиться к специалисту. Эта проблема не должна оставаться, так как это может стать причиной более сложных поломок или наступления опасной ситуации для водителя и пассажиров авто во время движения по дороге. Необходимо максимально оперативно отреагировать на все вероятные неполадки, чтобы устранить их, заменив элементы машины, которые вышли из строя.

А специалисты готовы выехать к вам на помощь в любое время суток и максимально быстро устранить проблему прямо на месте поломки вашего автомобиля. Все необходимое оборудование всегда с собой.

Источник