Автомобили «руссо-балт» специального назначения (часть 1)

Литература:

1. IV Международная автомобильная выставка 1913 года. Петроград, 1915.

2. Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили Русской армии 1906–1917. М., 2000.

3. Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

4. Кирилец С.В. Автомобили Российской Империи. М., 2007.

5. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010.

6. Климович Е.Ф. Санитарные автомобили в войсках. Петроград, 1916.

7. Коломиец М.В. Броня Русской армии. М., 2008.

8. Крживицкий А.А. Механические средства передвижения по снегу. М., 1926.

9. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. М., 1983.

10. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. М., 1993.

11. Шугуров Л.М. Погоня за «Руссо-Балтом». М., 2004.

12. Dupouy A. L’automobile en Russie jusqu’en 1917. Grenoble, 1989.

13. Liepins E. Rigas auto. Riga, 1997.

14. РГВИА. Фонд 802, опись 4, дело 1158. 1914/1917 гг.

Чем знаменит К-12/20

Автомобиль собирали из деталей самого завода. Покупными были лишь фары (их привозили из Бельгии), да магнето (поставки осуществлялись из Германии). Модель
К имела 20 «лошадей» до 1913 года. А с 13-го мощность мотора увеличилась до 24 л.с.

Среди экспонатов Политеха длительное время находился Руссо-Балт пятой серии с шасси № 73 марки К-12/20. Многие считали, что именно этот автомобиль был
собственностью великой княжны Марии Павловны, а позже, после победы пролетариата, на нём ездил Анатолий Луначарский – нарком просвещения.

Руссо-Балт К-12-20

Исторические исследования доказали, что мнение это ошибочно. Историки подтвердили причастность изделий РБВЗ к обеим знаменательным личностям. Но это был
другой автомобиль. Его шасси имело № 43 и относился от ко второй более ранней серии.А тот экземпляр, что стоял в музее когда-то принадлежал тверской школе
воздухоплавания.

Первые автомобили завода

Автомобильный отдел завода был образован в 1908 г. в Риге. А в мае 1909 г. появился и первый автомобиль. Прототипом первенца послужил заграничный
автомобиль неизвестной широкому кругу потребителей марки, выпускавшейся фирмой «Фондю» из Бельгии.

Для создания российского автомобиля на завод пригласили бельгийского конструктора Жюльена Поттера.

Немалый вклад в создание техники внесли и отечественные специалисты: Дмитрий Бондарев и Иван Фрязиновский. В результате тесного сотрудничества упомянутой
тройки завод освоил выпуск целой серии автомобилей. На свет появились легковушки марок К-12, Е-15 и С-24. Параллельно велись разработки и грузовых машин,
это: Т-40, М-24, Д-24. Наиболее востребованным стал легковой автомобиль С-24. Именно на эту марку приходилось порядка 55 % от всех выпускавшихся авто.

Фантазии художников

Автомобильный отдел Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода в Риге (РБВЗ) свой первый легковой автомобиль модели «C 24/30» изготовил 27 мая 1909 года. Событие это произвело фурор в Российской империи и удачно совпало по времени с большой программой Военного министерства по моторизации Русской армии. Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба сразу же проявил интерес к новой деятельности предприятия и запросил правление РБВЗ о возможности производства грузовых автомобилей для военных нужд. Первоначально завод не планировал выпуск грузовых автомобилей, но в надежде на крупные заказы отреагировал на запрос моментально, пообещав военным приступить к работе, и через полтора года опубликовал рисунок трёхтонного грузовика, якобы готовящегося к серийному производству в Риге. Традиционно этот рисунок считался первым прототипом грузового «Руссо-Балта». Однако недавно в германской прессе 1908 года был найден рисунок немецкого грузовоза «Адлер», который в мельчайших деталях совпадает с рисунком «первого» грузового «Руссо-Балта». То есть по времени картинка в германской прессе опубликована до организации Автомобильного отдела РБВЗ. Различие на двух рисунках только в том, что рижский художник методом ретуширования искусно нарисовал на борту машины фирменную надпись. Можно предположить, что РБВЗ имел намерение наладить производство немецких машин по лицензии. Однако ни в российских, ни в германских архивах не найдено ни одного тому подтверждения.

Приходится смириться с выводом, что в погоне за военными заказами руководство Русско-Балтийского завода прибегло к авантюрному методу, выдавая чужой продукт за собственную разработку. Косвенным доказательством легкомысленного подхода к организации производства грузовых машин и попыткой ввести Военное ведомство в заблуждение можно отметить тот факт, что заказанные в декабре 1910 года для Учебной автомобильной роты два (всего-то!) грузовика, РБВЗ сдал лишь в декабре 1912 года. А обязался завод их поставить к лету 1911 года. Такое безответственное отношение к казённым заказам едва не привело к разрыву отношений между Военным министерством и руководством рижского завода.

Необходимо признать, что подобный авантюрный метод был в России не нов – с самого начала XX века такие российские предприятия, как «Фрезе», «Старлей», «Дукс», «Лейтнер», «Бромлей», «Лесснер», занимавшиеся производством и сборкой автомобилей, не брезговали публиковать в своих каталогах и рекламах рисунки, скопированные с каталогов иностранных фирм. Это является одним из главных препятствий для исследователей автомобильной истории – по рекламным рисункам невозможно точно определить, имел место выпуск этих автомобилей в России или нет. Накопив опыт многочисленных разоблачений рекламного «художества» российских автомобильных фабрик, я взял за правило не признавать изображённые в рекламе рисунки автомобилей в качестве доказательства их производства в России.

Забегая вперёд, отвергну и рекламный рисунок лёгкого развозного фургона «Руссо-Балт», опубликованный в 1910 году, по крайней мере до тех пор, пока не будут найдены фотографии этой машины или архивные сведения, доказывающие её существование. А этого пока, увы, нет.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ).

Русско-Балтийский Вагонный Завод фотография 1902 года.

В конце мая 1909 года Руссо-Балтийский вагонный завод выпустил
свою первую модель автомобиля с открытым двухместным кузовом спортивного
типа, которую назвали Руссо-Балт С-24/30. Цифры в название автомобиля
(24/30) означали следующее: 24 — расчетная мощность двигателя в
лошадиных силах, а 30 — максимальная мощность. Эти обозначения
использовали для последующих моделей Руссо-Балт.

фотография Руссо-Балт С24/35 лимузин

Главный конструктор швейцарец Жюльен Поттера ранее работавший
на бельгийской фирме “Фондю” — это повлияло на выбор прототипа. При
создании первого “Руссо-Балта” за основу был взят бельгийский автомобиль.
один из автомобилей той самой бельгийской фирмы (а те в свою очередь
Конструкция Руссо-Балта отличалась от прототипа, к примеру, кузова делали
на заказ на специализированных мастерских.

В 1909 года завод планировал производство трех легковых моделей,
с 4-цилиндровыми двигателями объёмом 2211, 4501 и 7235 см3.
Конструкция новых моделей отвечала передовым тенденциям. Модель “С”
являлась самой дорогой легковой моделью Руссо-Балтийского
вагонного завода, ее стоимость составляла 7500 рублей. Для своего
времени Руссо-Балт С-24/30 был не просто современным, но передовым
автомобилем: картеры двигателя и коробки передач отливали из алюминия,
вместо цепи применяли карданный вал. Это был не только самый дорогой
автомобиль, но и самый массовый.
    В 1911 году автомобиль подвергся модернизации,
изменили форму капота и шины. На шасси автомобилей модели
“С” устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон,
торпедо, лимузин, ландоле, были даже
полугусеничные варианты, так называемые автосани. При этом они изготавливались как отдельными сериями, так
и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с
внутренним управлением, купе и др. Помимо легковых кузовов,
Руссо-Балты семейства “С” оснащались специальными кузовами: фургоны
для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи,
грузовые платформы грузоподъемностью не более 1 тонны и другие.

фотография Руссо-Балт С24/30 дубль-фаэтон

Модель С-24/55 принимала участие в ралли в “Монте-Карло”, точнее
ее “прокаченный” вариант. Это был легкий автомобиль с открытым
двухместным кузовом без ветрового стекла. Для защиты от непогоды
использовался брезентовый складывающийся тент, который в итоге
пригодился лишь однажды. В вытянутой хвостовой части машины размещался
дополнительный 50-литровый бензобак. Упрощённые крылья, сиденья,
облегчённые детали позволили снизить массу автомобиля до 1300 кг.
Под капотом располагался «прокачанный» по сравнению с серийной
версией пятилитровый двигатель мощностью 55 лошадиных сил. На
хорошей дороге автомобиль мог развивать скорость до 113 км/ч. В
ралли Россию представлял Андрей Нагель, который преодолел практически
весь путь в авиационных очках и замотанным в шарф. Для движения по
заснеженным дорогам российский экипаж взял с собой цепи противоскольжения
на задние колёса и даже лыжи на передние, лыжи не принесли задуманной пользы.

фотография Руссо-Балт С24/30

РБВЗ выпускал автомобиля модели “С-24″вплоть до 1918 года, за эти
9 лет было выпущено 347 автомобилей из них 285 с открытыми кузовами
торпедо, 17 лимузинов, 14 ландоле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов.
Последний экземпляр модели “С” был сдан 26 апреля 1918 года окружной
коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми
6-местными кузовами широко использовались как штабные в русской армии.

В отеле

• Номера для некурящих
• Церковь/Храм
• Услуги консьержа
• Ресторан
• Обмен валюты
• Банкомат на территории отеля
• Терраса
• Бар
• Места для курения
• Услуги по продаже билетов
• Лифт
• Люкс для новобрачных
• Трансфер от/до аэропорта (платный)
• Сейф
• Чистка обуви
• Услуги по глажению одежды
• Прачечная
• Завтрак в номер
• Доставка прессы
• Терраса для загара
• Камера хранения
• Обслуживание номеров
• Факс/Ксерокопирование
• Ускоренная регистрация заезда/отъезда
• Круглосуточный ресепшен
• Ежедневная уборка номера
• Звукоизолированные номера
• Деревянный или паркетный пол
• Курение на всей территории запрещено
• Доставка еды и напитков в номер
• Мини-бар
• Удобства для гостей с ограниченными физическими возможностями
• Трансфер от/до аэропорта
• Отопление
• Бутылка воды
• Вино/шампанское
• Услуга «звонок-будильник» / будильник
• Для доступа к верхним этажам работает лифт
• Сад
• Фрукты
• Газеты
• Шнур/кнопка вызова помощи в ванной
• Лифт для доступа к верхним этажам
• Хранение багажа
• Гипоаллергенный номер
• Трансфер из аэропорта
• Семейные номера
• Ежедневная уборка
• Трансфер в аэропорт
• Трансфер
• Кондиционер
• Выдаются счета
• Звукоизоляция
• Услуга «звонок-будильник»

История через реликвии

«В частности, через историю войн

Обратите внимание на ХХ век. Какая у нас была техника в Великую Отечественную войну, как она двигалась! Вообще линейка автомобилей к 30-м годам в СССР была если не огромной, то очень большой

Сегодняшние историки говорят, что к 41 году Советский Союз был крупнейшей автомобильной державой, Вместе с США. Были машины просто исключительные. Например, вездеходы ГАЗ-61. Несколько различных модификаций повышенной проходимости точечными партиями производили для высшего командного состава Красной армии».

Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

В школе №26, которой Юрий Горбунов отдал 37 лет своей жизни, он создал музей «Семейные реликвии Великой Отечественной войны». И периодически приносит часть своей коллекции, чтобы на этом иллюстративном материале проводить уроки-лекции для школьников с первого по одиннадцатый класс.

Например, проводит урок «А кто же настоящий герой?» В том числе, проводит на примере модели автомобиля ГАЗ-ММ-В. До войны выпускали его раннюю модицификацию под названием ГАЗ-АА – та самая полуторка. Это был грузовик с цельнометаллической кабиной, более-менее комфортный для водителя по меркам того времени. А вот период Великой Отечественной войны, когда страна была вынуждена экономить, «родился» ГАЗ-ММ-В. Брезентовый верх, деревянная кабина, отсутствие дверей, вместо них – брезентовые фартуки. Бамперов нет, ломаное крыло из дешевой жести, которую не штамповали, а просто гнули. Всего одна фара, «дворник» только со стороны водителя.

«ГАЗ-ММ-В» Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

«И вот кто же настоящий герой? Настоящие герои – это те, кто, совершая подвиг, не считают, что они его совершают. И когда рассказываешь детям о работе на этом автомобиле, например, на Дороге жизни, они спрашивают: а как же на ней в 30-градусный мороз? Безусловно, водитель такой машины – герой, – отметил Юрий Горбунов. – Кстати, спрашиваю детей: вы знаете, почему стекла не потели во время езды? Температура в кабине была такой же – что внутри, что снаружи».

Хлебовозка банды «Черная кошка» из кинофильма «Место встречи изменить нельзя». Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

Есть в коллекции Горбунова машина, на которой во время войны работал его отец. Это трактор «Сталинец-60», который мог тащить сразу два несамоходных комбайна того времени. Есть копии пожарной, аэродромной, милицейской техники. Специально созданный для спортивных нужд автобус для перевозки лошадей на базе автомашины ЗиЛ. Хлебовозка  банды «Черная кошка» из кинофильма «Место встречи изменить нельзя». Современнейшая «Армата» и легендарный Т-34.

Руссо-Балт возвращается

Решение о возрождении почти забытой марки было принято в 2003 г. Эмблемой Руссо-Балт начала прошлого века будут украшать эксклюзивные машины, которые
планируется выпускать мелкими партиями. «Первой ласточкой» станет «Russo-Baltique Impression» с кузовом «купе». Новинка рассчитана на состоятельных
коллекционеров. Планируемое к выпуску количество авто всего 1015 штук.

Марка Руссо-Балт восстала из прошлого благодаря автоателье A:Level.

Руссо-Балт Impression 2006

В самом начале двухтысячных A:Level получило заказ на создание автомобиля в стиле ретро. Дизайн авто отбирали по конкурсу. Лучшим с точки зрения обеих
сторон (заказчика и производителя) признали проект Звияда Циколия. «Приложил руку» к созданию авто и Владимир Пирожков – дизайнер фирмы «Тойота».

Изначально ателье планировало отметить Impression собственной эмблемой. Намерения изменились после приобретения компанией марки Руссо-Балт.

К производству машины приступили на Подмосковной базе компании. Прикупили агрегаты знаменитого «немца» Mercedes-Benz CL65 AMG и работа закипела. Однако,
труженикам A:Level пришлось признать, что воплотить в жизнь задуманное без посторонней помощи не удастся. Руку помощи протянула компания GERG. Эта немецкая
фирма имеет огромный опыт в строительстве компонентов болидов Формулы-1 и DTM. Производство на территории нашей страны было свёрнуто и полностью перенесено
в Германию.

Руссо-Балт Impression 2006

Разработчики считают, что никакого противоречия между названием авто и местом его изготовления не существует. С одной стороны, они причисляют Германию к
странам Балтии, а с другой говорят, что штаб квартира РБВЗ находилась в Риге, которая в настоящее время никакого отношения к России не имеет.

Цена и качество

В интернете, например, сегодня можно найти модель российского ракетного комплекса «Искандер» за 27 тысяч рублей. И это при том, что за такие деньги коллекционер может получить «кота в мешке». Очень многие модели изготавливают из неоднородного цинкового сплава. Если производитель нарушил технологию, модель – даже если просто стоит на застекленной полке – может с годами превратиться в труху. У коллекционеров даже есть специальный страшный термин – «цинковая чума». Чаще всего этой напасти подвержены копии машин, выполненные в России в девяностых годах.

БМ-13 «Катюша» на базе американского грузовика «Студебеккер». Фото: АиФ/ Людмила Корвякова

«Поэтому коллекция у меня не только росла, но и уменьшалась, причем, здорово уменьшалась, – вспоминает Юрий Горбунов. – Другой пример, когда я от чего-то сознательно отказывался: мне сейчас совсем неинтересно собирать модели российских автомобилей. А вот военная техника – интересна».

Юрий Горбунов убежден, что через историю автомобильной промышленности можно раскрыть историю целого государства.

Автомобили в погонах

Довольно быстро автомобили марки «Руссо-Балт» привлекли внимание командования Русской императорской армии, и она начала закупать эти машины. Тому способствовала и весьма широкая номенклатура моделей: на РБВЗ делали не только классические четырехколесные варианты авто, но и более экзотические

Скажем, существовала модель для езды по снегу, представлявшая собой достаточно мощную С24/40, у которой между передних колес была установлена поворотная пара лыж, а вместо задних — резинометаллический гусеничный привод, разработанный трудившимся в то время в России французом Адольфом Кегрессом. Такой автомобиль начали производить в 1913 году, и он заслужил высокую оценку у армейских автомобилистов, а также вошел в состав гаража царской фамилии.

Но все-таки большинство армейских автомобилей представляли собой шестиместные открытые модели С24 и играли роль штабных.  Лишь с началом Первой мировой войны шасси «Руссо-Балта» стали использовать для строительства бронеавтомобилей. Несмотря на то, что все броневики, построенные на базе машин РБВЗ, носили название «Руссо-Балт», в действительности изготавливались они на других предприятиях.

Первыми стали броневики «Руссо-Балт» типа С, унаследовавшие индекс модели от шасси «Руссо-Балта» С24/40. Ижорский завод выпустил всего восемь таких машин, но это были первые отечественные бронеавтомобили. При весьма компактных размерах и небольшом весе, что определялось особенностями шасси, они имели внушительное вооружение: три пулемета «Максим», которые могли вести огонь вперед, назад и вбок по курсу движения машины. Кроме того, броневик имел очень рациональные углы наклона брони, что усиливало его защиту, и оригинальной конструкции шторки для пулеметных гнезд, где броневой щиток, из которого выглядывал ствол пулемета, перемещался вслед за ним, не открывая стрелка вражескому огню. Эти бронемашины успели принять активное участие в Первой мировой и последовавшей за ней Гражданской войне и были окончательно списаны в начале 1920-х годов уже из РККА.

До тех же лет дослужили и броневики другого проекта, разработанного штабс-капитаном Некрасовым и инженером-изобретателем Александром Братолюбовым. Основой для них послужили четыре легковых С и шесть грузовых D шасси «Руссо-Балт», на которых разместили два типа бронеавтомобилей: пулеметные и пушечно-пулеметные, предназначенные для борьбы с броневиками противника. В отличие от проекта Ижорского завода, эти машины оказались менее удачными и подвизались в качестве учебных в Усиленной автомобильной роте, а воевать начали только после Октябрьской революции.

Вперед, к рекордам!

Преемственность «Руссо-Балтов» проявлялась прежде всего в том, что это были автомобили, спроектированные с выдающимся запасом прочности и потрясающей надежностью. Причем это проявлялось, начиная с самой первой модели — той самой С (цэ, поскольку литера в названии была латинской).

Полностью модель называлась «Руссо-Балт»-С24/30, и цифры в этом индексе обозначали расчетную и максимальную мощность двигателя: 24 и 30 л.с. соответственно. С точки зрения сегодняшнего автопрома, это выглядит смешно, но для того времени это были весьма приличные показатели. Достаточно сказать, что даже пять лет спустя, к началу Первой мировой войны, вполне достаточной для автомобильного мотора мощностью считали 7-10 л.с., а моторы в 33 л.с. уже относили к числу очень сильных!

В свой первый автопробег, которые тогда были не столько спортом, сколько, прежде всего, демонстрацией возможностей того или иного автопроизводителя, «Руссо-Балт»-С24/30 отправился вскоре после начала выпуска — в августе 1909 года. И одержал убедительнейшую победу. Из 19 машин, вышедших на старт маршрута Санкт-Петербург—Рига—Санкт-Петербург, до финиша добралось всего 8 автомобилей, то есть меньше половины. И только один из них прошел всю дистанцию в 1177 километров в одну сторону всего за 8 часов, показав среднюю скорость в 70 км/ч и не заработав ни единого штрафного очка.

Столь выдающийся результат ни у кого не оставил сомнений ни в необходимости такого мощного мотора, ни в безусловном лидерстве автомобиля РБВЗ, которому и досталась золотая медаль — первая из многих. Другие С24/30 получил в последующие четыре года, пока не началась война: на трех международных выставках и двух автосалонах, а также добрых полутора десятках международных соревнований, первыми из которых стало ралли Санкт-Петербург—Монако, прошедшее в самом начале 1912 года. Автомобилем РБВЗ, который принимал в нем участие, управлял гонщик и журналист Андрей Нагель, основавший в 1902 году первый русский специализированный журнал «Автомобиль». Нагель стартовал из Петербурга 31 декабря 1911 года, когда на улице стоял 17-градусный мороз, а на восьмой день на своем «Руссо-Балте» модели С24/30 третьей серии (заводской номер 14), которой шел уже третий год, финишировал первым из 87 участников, получив сразу несколько главных призов.

Русский конвейер

Были и другие доказательства надежности, крепости и проходимости автомобилей марки «Руссо-Балт» — от выдающихся до курьезных. Скажем, именно машина РБВЗ в 1910 году стала первым авто, добравшимся до вершины знаменитого вулкана Везувий. А в одном из пробегов «Руссо-Балта» водитель не справился с управлением, врезался в избу — и развалил ее, а сам отделался лишь незначительными повреждениями.

С 8 июня 1909 года до осени 1915 года, когда завод был эвакуирован из Риги из-за опасно приблизившегося к ней фронта в Санкт-Петербург, было выпущено около 500 автомобилей марки «Руссо-Балт». Некоторые из них находились в составе гаража, обслуживавшего семью императора Николая II, другие приобретали его родственники — великие князья и княгини; на «Руссо-Балтах» ездили энтузиасты автомобилестроения и русские купцы. С одной стороны, многочисленные победы в соревнованиях и ралли, а также выдающиеся показатели скорости и надежности марки «Руссо-Балт» способствовали ее успеху, а с другой, привели к такому росту цен на эти автомобили, при котором они были уже не по карману многим покупателям. Достаточно сказать, что даже самый недорогой из рижских автомобилей модели К12/20 стоил 5500 рублей, тогда как иностранные «Опели» и «Рено» обходились на 500 рублей дешевле, а за самый популярный С24/30 приходилось выкладывать уже 7500 рублей.

Причиной тому была не только высокая популярность марки. Начиная с первых машин, многие детали для «Руссо-Балтов» — от радиаторов и генераторов и до спидометров — приходилось заказывать за рубежом: отечественная промышленность их не выпускала. Чтобы устранить эту зависимость, на РБВЗ решили самостоятельно освоить выпуск всей номенклатуры деталей — и успешно справились с задачей, но для этого пришлось строить новые цеха и покупать новые станки. Правда, за счет ориентированного на конкретные задачи развития производства удалось сразу же наладить сборку машин конвейерного типа, по образцу американских заводов Форда. При этом на «Руссо-Балте» научились выпускать детали с допусками в сотые доли миллиметра, а взаимозаменяемость деталей у машин одной производственной партии была стопроцентной. Но за все эти достижения в конечном счете приходилось платить покупателю, и платить немало.

Технические характеристики К-12/20

Если перейти на современную терминологию, то К-12/20 можно отнести к разряду малолитражных машин. Ведь объём двигателя этой модели немногим превышал 2,1 л.
При этом диаметр цилиндров равнялся 80 мм, а ход поршней составлял 110 мм. Подобные параметры схожи с параметрами ныне принятого класса D.

Цилиндры двигателя отливались в одном блоке. Распределительный вал был общим для всех клапанов: как для впускных, так и для выпускных. Клапана
располагались не по обе стороны от цилиндров, а по одной.

Руссо-Балт К-12-20

Коленчатый вал изготавливали путём ковки из стали легированной хромом и никелем. Вращение вала обеспечивали шариковые подшипники, внутренность которых
заполнялась антифрикционной смазкой.

Что касается габаритных размеров, то они соответствовали действующим сейчас меркам машинам класса «А». При длине 3,6 метра, ширина составляла 1,45 метра. А
вот колёсная база в современные параметры не вписывалась. Для нас 2,65 метра – это, кажется, основательный перебор. Но тогда длина колёсной базы позволяла
сидящим сзади пассажирам чувствовать себя более, чем вольготно.

При открытом верхе высота авто доходила до 1,375 метра. Когда же сверху натягивался тент, она увеличивалась сразу на 30 см и достигала 1,675 метра.

Руссо-Балт К-12-20

Если речь заходит о тенте, возникает мнение о том, что К-12/20 имел кузов типа кабриолет. Но это не так! Кузов К-12/20 – дубль-фаэтон. Отличительной чертой
такого кузова является наличие задних пассажирских сидений. В классическом фаэтоне пассажирское место находилось рядом с водительским, а общее количество
посадочных мест ограничивается цифрой 2.

Туристические новости

• Нужно будет предоставить отрицательный ПЦР-тест за 72 часа до вылета, а на пятый день пребывания сдать еще один тест, при этом обязательное проживание на острове составит не менее семи ночей. Управление по туризму Таиланда во вторник запустило на своем официальном сайте обратный отсчет до открытия Пхукета.

• С 19 апреля организованным группам туристов карантин не потребуется, необходимо справка об отрицательном результате теста на COVID, пройденном не ранее, чем за 72 часа до вылета в Тунис. Детям до 12 лет такая справка не требуется вовсе.

• Барселона может начать принимать российских туристов в августе-сентябре
  

  Барселона может стать доступной для посещений россиянами в августе-сентябре, об этом сообщил представитель Каталонского агентства по туризму в России Михаил Сидоров. По его словам, пандемия коронавируса все еще продолжается и ситуация меняется то в хорошую, то в плохую сторону.

Некоторые странности

Движение в России было правосторонним, но, несмотря на это конструктора решили расположить руль не слева, а справа. Войти в салон авто можно было через три
двери. Две из них предназначались для пассажиров и располагались по обе стороны авто в задней части кузова. У дверей были оригинальные ручки с крупными
шарами. Что же до водителя, то ему приходилось «идти в обход». Его дверь находилась спереди слева. Справа впереди дверь не предусматривалась. Вместо неё
снаружи авто находились два рычага. Посредством одного переключались передачи. Второй служил для ручного торможения.

Руссо-Балт К-12-20

Вряд ли современный автомобилист может представить машину без аккумулятора

А К-12/20 не имел такого важного узла. Зажигание производилось за счёт магнето,
а движок запускался от «кривого»

Особой сложности с запуском двигателя не было, так как степень сжатия была четырёхкратной.

Отличался дубль-фаэтон от «собратьев» того же завода и способом подачи топлива. В то время, как у большей части машин бензин шёл самотёком, К-12/20 имел
бензонасос, работавший под воздействием отработанных газов. Насос бездействовал, когда автомобиль не стоял. Поэтому перед каждой поездкой топливо сначала
приходилось подкачивать рычажком находящимся на карбюраторе.

На максимальные обороты двигатель выходил сразу после заводки кривой ручкой. Для снижения оборотов водитель должен был забраться в кабину и воспользоваться
находящимся на руле рычажком. Педаль газа в машине тоже была, но ею пользовались только во время движения. Тогда педаль газа называли ускорителем.

Детали сцепления, как и редуктора рулевого управления, были погружены в ванну с маслом. Радиатора охлаждения в машине не было. Был вентилятор,
приводившийся в движение посредством ремённой передачи.

Освещение обеспечивал ацетилен. Для этого у каждой из фар имелась емкость с водой и карбидом кальция. В процессе химической реакции этих составляющих
выделялся газ. Его слабый свет освещал дорогу в тёмное время.

Руссо Балт до и после революции

Отличительными чертами выпущенных вагонным заводом автомобилей были исключительная прочность и надёжность. Российские машины участвовали в различных
международных соревнованиях: пробегах и ралли. Они были в числе лучших в Монте –Карло и в Сан-Себастьян.

Когда говорят о надёжности машин, всегда вспоминают, как одна из легковушек марки С-24 выпуска 1910 г. умудрилась без серьёзных поломок пройти целых 80
тыс. км. Для того времени это было огромное достижение.

Руссо-Балт c-24

Заслуги завода были признаны на самом высоком уровне. Выразилось признание в заказе Императорским гаражом в 1913 г. двух изделий РБВЗ. Внимания удостоились
С-24 и К-12. Большую часть автомобильной продукции (64 %) приобретала российская армия. Машины использовали и штабные работники, и медики. Кроме того, на
шасси устанавливали бронированные кузова.

Конструкция машин была несложной, но очень прочной. Ряд основных деталей: картер двигателя, цилиндры и коробка передач изготавливались посредством литья из
алюминия. Вращающиеся детали: шестерёнки передач и колёса насаживались на шариковые подшипники. Диковинка в виде отливки цилиндров совместно с блоком
использовалась для К-12 и Е-15.

Выпускались автомобили большими партиями. Что примечательно, в авто одной партии детали были полностью взаимозаменяемы. А вот между партиями одной и той же
модели существовали различия, притом весьма существенные. Они выражались в количестве передач, в силе двигателя, в конструкции отдельных сборочных единиц,
в колёсной базе.

Для обозначения геометрических параметров деталей использовалась метрическая система.

Практически все части машин делали непосредственно на РБВЗ. Чего не выпускал вагоностроительный завод, так это шариковых подшипников и масляных манометров.
Эти изделия, как и шины, приходилось приобретать на стороне.

Экипажные отделы завода располагались в Санкт Петербурге и в Риге. Каждый из отделов выпускал кузова к своим маркам машин. Если говорить о типах
автомобильных кузовов, то их было несколько: сигарообразные торпедо, закрытые с жёсткой крышей лимузины, открытые с мягким верхом фаэтоны, популярные в
Европе ландо и ряд других. На автовыставку 1910-го года, проходившую в Петербурге, РБВЗ направил сразу пять своих моделей. Спустя три года, на автошоу их
было уже шесть штук.

Стране Советов легковые автомобили, видимо, не требовались. Их выпуск постепенно спадал и в 1926 году полностью прекратился. Заводские мощности в полном
объёме перешли в подчинение оборонной промышленности.