Ходовой рельс стрелочного перевода

    14
    0

    Основные элементы стрелочного перевода

    Методическое пособие

    По изучению устройства стрелочных переводов и глухих пересечений

    Челябинск

    НАЗНАЧЕНИЕ, ВИДЫ И КОНСТРУКЦИЯ

    СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

    Стрелочным переводом – называют устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой.

    Для соединения путей между собой применяют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой.

    Конструкция стрелочного перевода:

    · Одиночные стрелочные переводы – соединение двух путей в один. Состоит из трех частей: стрелки, соединительных путей, крестовины. Они показаны в макете стрелочного перевода.

    Основные элементы стрелочного перевода

    o Остряки соединяют между собой соединительными тягами, число которых зависит от длины остряков. Они предназначены для изменения направления движения подвижного состава. Изготавливаются из рельсов специального профиля.

    По очертанию в плане остряки бывают

    · Переводной механизм осуществляет перевод остряков из одного положения в другое с помощью переводных тяг. Существуют следующие виды переводных механизмов :

    Ø ручные

    Ø электрические.

    Электрические переводы также закрепляет остряки в нужном положении.

    Остряки соединены между собой соединительными тягями,число которых зависит от длины остряков.

    Крестовина — обеспечивает проход гребней колес подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути с рельсовой нитью другого, состоит из сердечника крестовины и усовиков.

    Крестовины по конструкции могут быть:

    Ø сборными с литым сердечником

    Ø сборные из рельсов

    а также могут быть:

    Ø острыми (обыкновенные)

    Ø тупыми (в местах пересечения под тупым углом)

    Ø прямоугольными (в местах пересечения под прямым углом)

    Стрелочные брусья – предназначены для соединения металлических частей стрелочных переводов, обеспечения необходимой жесткости, горизонтальной и вертикальной устойчивости стрелочного перевода.

    КЛАССИФИКАЦИЯ

    Стрелочные переводы делятся на:

    Обыкновенные — у которых один путь прямой, а другой ответвляется вправо (правосторонний) или влево (левосторонний).

    .

    Также существуют следующие виды стрелочных переводов :

    Двойные — изготавливаются по индивидуальным проектам для соединения трех путей в один в особо стесненных условиях.

    В симметричном двойном переводе совмещаются правосторонний и левосторонний переводы.

    Перекрестные стрелочные переводы, укладываемые в месте пересечения двух путей, включают четыре пары остряков, две острые крестовины (марки 1/9) с контррельсами и две специальные тупые крестовины. По перекрестным переводам марки 1/9, имеющим переводные кривые радиусом 243 м, можно отклонять на боковой путь пассажирские поезда, причем одиночный перевод, являющийся продолжением перекрестного, может быть в этом случае также марки 1/9. Каждый перекрестный перевод заменяет два обыкновенных стрелочных перевода, уложенных навстречу друг другу, и при этом занимает меньше места по длине.

    Применение перекрестных переводов сокращает длину горловины и улучшает условия прохода поездов. Особенно целесообразно укладывать перекрестные переводы на крупных пассажирских и при реконструкции участковых и сортировочных станций, где эти переводы, кроме уменьшения длины горловины, резко сокращают число обратных кривых на маршрутах приема и отправления поездов.

    Вследствие сложности конструкции перекрестный перевод требует более тщательного надзора и ухода по сравнению с обыкновенными переводами. Укладка перекрестных переводов на главных путях станций, где возможен безостановочный пропуск поездов (и = 70 км/ч), как правило, не допускается.

    Наибольшее распространение имеют обыкновенные одиночные стрелочные переводы, которые бывают правосторонними и левосторонними и различаются в зависимости от типа рельсов (Р75, Р65, Р50, Р43 и др.) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9, 1/11 и др.).

    Устройство

    Чтобы оператору не ошибиться в правильности направления, то для ориентировки служит крестовина и остряк. По шёрстные движение состава считается то, которое идёт от крестовины к остряку, соответственно, движение от остряка к крестовине будет считаться, как против шёрстные следование. Операторам-стрелочникам нельзя забывать за такой момент, что, если при по шёрстном движении поездного состава, стрелка не будет установлена в соответствующем положении, то она будет снесена.

    За всё время существования железных дорог на территории Российской Федерации стрелочный перевод прошёл свой значительный эволюционный путь. Наиболее распространённое устройство считается механизм стрелок французского производства, изготовленного с наличием остряков.

    На Рамных рельсах боковые стрелки не имеют разрывов. На таком ручном переводном механизме применяются обозначения, которые указывают стрелочку в каком направлении установлен механизм на определённый момент времени. Устройство может быть освещаемым, а может обходится и без благ цивилизации. На перевод стрелок в прямом направлении путей показывает или неосвещённое ребро, или освещённая белая сторона указателя. Соответственно, появление неосвещённой боковой стороны или освещённой жёлтой стороны указателя свидетельствует о переводе механизма в направлении бокового пути. При работе механизма стрелочного перевода в автоматическом режиме указатели отсутствуют. Определять направление необходимо с помощью стрелки, указывающей на истинное положение остряков. Помимо этого, светофорный сигнал указывает количество стрелок, установленных на боковые рельсовые пути, по поездному маршруту. Исходя из этого машинистом, на момент получения сигнала осуществляется выбор скоростного режима.

    С помощью тягового усилия происходит соединение остряков с переводным механизмом.

    Подвижные участки рельсовых путей называются остряками, трамвая терминология называет их перьями.

    В коренной части остряков находятся стыки, они называются корневыми стыками. Для того, что сохранить возможность подвижки остряков, то гайки на крепёжных болтах не затягиваются до положения «упор».

    В своё время для фиксации стрелок в одном-единственном положении пользовались замками Мелентьева. Сегодня такая потребность на железнодорожных путях отсутствует. Соединение путевых участков и крестовины с остряками происходит посредством соединительной прямой или переводной кривой.

    При пересечении рельсовой колеи с другими путями оборудуется крестовина. Основной деталью крестовины считается сердечник, который может быть неподвижными или подвижными.

    Для обеспечения безопасного пересечения мёртвой зоны колесом, выбрав правильное направление, стрелочный механизм комплектуется усовикамии. Они устанавливаются в пространстве между, в котором рельсовый путь ещё не начинается, а сердечник уже закончился. Отсутствие касания колёсами контррельсов или усовиков свидетельствует о правильности регулирования всех элементов крестовины. Контррельс устанавливается на каждой противоположной стороне внешнего рельса на участке, где установлен стрелочный перевод напротив крестовины.

    В том месте, где дистанция между смежными рельсовыми колеями, а точнее их осями, равна четырём тысячам ста миллиметрам, устанавливается, так называемый, предельный столбик. Данный знак указывает, что, именно, в этом месте все габариты подвижного состава обеспечены безопасным расстоянием для расхождения с другим поездом.

    Проверка крестовины на наличие проблем

    Для долгой службы карданного устройства и стопорного кольца важно тщательно их проверять. Для этого следует вынимать кардан на поверхность, используя съемник

    Благо у данной детали небольшие размеры, которые позволяют легко осматривать элемент на наличие трещин и зазоров. Для этого просто вращайте детали крестовины в разные стороны. Если есть проблемы, вы это сразу заметите. Возьмите одной рукой фланец, другой карданный вал и вращайте в разные стороны. Есть люфт? Значит, проблема с устройством.

    Возможно, придется полностью заменить рулевое управление, но если сломан только шарнир, то его размеры позволяют отремонтировать деталь самостоятельно, используя съемник. Так вы исправите работу кардана, который является рулевым в машине.

    Меняется рулевое управление просто. Для этого нужно проделать следующие шаги:

    1. откручиваются крепежные болты,
    2. демонтируется кардан, благо размеры позволяют это сделать,
    3. следует открутить гайки,
    4. разжимается стопорное кольцо,
    5. вынимается крестовина.

    Подстрелочное основание

    Наиболее массовым видом подстрелочного основания являются деревянные переводные брусья. Железобетонное основание по сравнению с деревянными брусьями обеспечивает: больший срок службы основания, большую устойчивость рельсовых нитей перевода под воздействием повышенных поездных нагрузок, большую равножесткость по длине перевода, экономию ценной деловой древесины. Однако применение железобетонных брусьев требует замены имеющихся стыков сварными во избежание быстрого износа и дефектов рельсов, элементов скреплений, железобетонных брусьев и основания. С кон. 1990-х гг. на ж. д. многих стран мира осуществляется постепенный переход к железобетонным брусьям и сварке стыков в зоне стрелочных переводов с такими брусьями.

    Крестовина

    Крестовина с подвижным сердечником в Японии

    Высокоскоростной стрелочный перевод в Германии

    Крестовина — элемент пути, предназначенный для пересечения рельсовых нитей под некоторым углом. Различают крестовины с неподвижным сердечником, по которым движение подвижного состава возможно в любом из двух направлений, и крестовины с подвижным сердечником, которые должны переводиться одновременно с остряками, и движение по которым возможно только по тому пути, на который переведена крестовина. Крестовины с подвижным сердечником вместе с приводами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации, однако позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой колеи, которое неизбежно в неподвижных крестовинах в тех местах, где траектория гребня колёс пересекает рельсовую нить другого направления. За счёт этого крестовины с подвижным сердечником позволяют достигать гораздо большей плавности прохождения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки, а значит и повышать допустимые скорости.

    Марка крестовины

    Все стрелочные переводы в железнодорожном пути в России и странах бывшего СССР принято характеризовать маркой крестовины — отношением ширины сердечника к его длине или тангенсом угла крестовины, выраженным в виде дроби. Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов в странах бывшего СССР наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестовины 1/11 и 1/9, допускающие соответственно скорости движения по отклонению до 50 и 40 км/ч для грузовых поездов и до 50 и 25 км/ч для пассажирских поездов. Радиусы их переводных кривых близки к значениям 300 и 200 м соответственно.

    Перекрёстные стрелочные переводы, как правило, выполняются под двойным углом крестовины обыкновенных переводов в горловине станции. Например, 2/9 при обыкновенных переводах с крестовинами 1/9 (2/9 здесь означает фактически удвоенный угол с тангенсом 1/9, а не угол с тангенсом 2/9). Для симметричных стрелочных переводов типичны, например, крестовины марки 1/8, 1/6, 1/4,5.

    Внешние изображения

    Существуют обыкновенные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18 и 1/22, допускающие движение по отклонению со скоростями 80 км/ч и 120 км/ч соответственно. Об этом указывает зелёная полоса при следовании по крестовине марки 1/18 или две полосы при следовании по крестовине марки 1/22 на входном или выходном светофоре.

    Для увеличения скорости движения на боковой путь требуются более пологие стрелки. Самый пологий стрелочный перевод в настоящее время эксплуатируется на высокоскоростной линии Париж — Лион во Франции. Он предназначен для движения на боковой путь со скоростью 220 км/ч и имеет марку крестовины 1/65. С другой стороны, с уменьшением крутизны резко растёт длина стрелочного перевода, а значит, растёт длина и масса остряков и усложняется их геометрия. Поэтому для перевода таких стрелок применяется связка из нескольких стрелочных электроприводов, работающих параллельно.

    Подразделения

    Переходит на другой путь подвижной состав посредством специального устройства, которое пересекает и соединяет пути по верхнему их строению. Пересечение путей осуществляется глухими пересечениями, а соединить их помогают стрелочные переводы. Таким образом создаются соединения, которые называются стрелочными съездами и улицами. Типы стрелочных переводов:

    • одиночные;
    • двойные;
    • перекрёстные.

    Одиночные подразделяются, в свою очередь, на:

    • обыкновенные;
    • симметричные;
    • несимметричные.

    Также соединяющий два пути перевод может быть лево- и правосторонним, и применяется в том случае, если боковой путь отклоняется в какую-либо сторону от прямолинейного. Это самый распространённый вид перевода.

    Неисправности

    Отказ КП характеризуется непонятными звуками, во время движения машина движется рывками, слышен металлический звук при переключении скоростей.

    Основными неисправностями КП являются:

    • люфт в шарнирах;
    • деформация карданного вала. Эта неисправность возникает от удара камня или при наезде на выступающее препятствие;
    • повреждение сальников или их выработка;
    • повреждение защитных чехлов;
    • износ игольчатых подшипников;
    • ослабление соединений механизмов.

    Все возникшие дефекты легко устраняются специалистами автосервиса. Неисправные элементы меняются на новые, а ослабленные соединения подтягиваются.

    Важно! Автолюбителю не следует эксплуатировать машину с неисправной КП. Это может привести к аварийной ситуации

    Если неисправна крестовина, наиболее правильным решением будет транспортировать автомобиль на эвакуаторе в автосервис, где произведут диагностику машины с помощью специальных стендов, определят неисправную деталь и предложат оптимальный вариант ремонта

    Важно! Некоторые владельцы стараются произвести диагностику в автосервисах, расположенных в гаражных кооперативах. Как правило, там нет персонала, а один специалист не в состоянии знать все тонкости ремонта

    Гаражные автосервисы не имеют оборудования для проведения диагностики неисправности автомобиля. В результате качественно провести обследование не представляется возможным. И результат такой диагностики непредсказуем.

    Поэтому автолюбителям не следует обращаться в такие автосервисы. Кажущаяся экономия на ремонте оборачивается дополнительными, а зачастую и не малыми расходами. Наш автосервис при выполнении работ пользуется методиками, разработанными на заводах-изготовителях. После проведения любых ремонтных работ автолюбитель получает гарантийные обязательства на запасные части и все виды услуг и ремонта.

    Возможные неисправности крестовины:

    • Люфт крестовины
    • Износ подшипника игольчатого
    • Износ самой крестовины
    • Вытекание и отсутствие смазки
    • Разрушение уплотнительного кольца
    • Металлический звон при движении
    • Шум и треск в районе кардана

    Теоретически, крестовина очень надёжная деталь, ресурс которой должен быть около 500 000 километров пробега. Но на практике замена крестовины кардана происходит при пробеге 50-100 тысяч километров. На это влияют такие факторы как условия эксплуатации, фирма изготовитель детали, качество материалов, применяемых при изготовлении детали. Если ваш автомобиль часто эксплуатируется в районе сельской местности, то грязь и различные ухабы сократят жизнь вашей крестовины в несколько раз. Распространённая причина выхода из строя крестовины – банальная невнимательность при проведении планового техосмотра

    Часто на отсутствие смазки не обращают внимание, пока крестовина не напомнит о себе вибрацией, шумом или звоном

    Крестовина и контррельсы.

    Крестовинный узел (рис. 71) состоит из крестовины, двух контррельсов, стыковых конструкций, распорных деталей и других креплений.
    Конструкция крестовины вместе с контррельсами обеспечивает свободный проход колес с гребнями через место пересечения внутренних рельсовых нитей соединительных путей.
    Точку пересечения продолженных рабочих кантов сердечника крестовины называют ее математическим центром (МЦ); часть крестовины с вершиной в математическом центре называют сердечником. Изогнутые рельсы крестовины, примыкающие к рельсам соединительных путей, называют усовиками. В натуре сердечник начинается не в МЦ, а там, где его ширина равна 10—12 мм.
    Самое узкое место между усовиками называют горлом крестовины. Расстояние от горла крестовины до практического острия сердечника называют вредным пространством. На этом протяжении идущие через крестовину колеса не имеют направляющего канта, который препятствовал бы сдвигу колесной пары поперек в сторону другого пути данного перевода и предотвращал бы удар гребней колес в острие сердечника или даже попадание гребня в несоответствующий желоб при противошерстном движении (т. е. от стрелки к крестовине).
    Для безопасного прохода колесной пары на протяжении вредного пространства против крестовины у обеих рельсовых нитей устанавливают контррельсы, в желобе которых проходит гребень колеса. Контррельс удерживает колесную пару в правильном положении и направляет гребень колеса в соответствующий желоб крестовины. Контррельс располагают так, чтобы его прямая часть с небольшим запасом перекрыла расстояние от горла крестовины до сечения крестовины, где сердечник имеет ширину 40 мм; в этом сечении колесо полностью опирается на сердечник.
    В современных контррельсах для обеспечения безопасности движения предусмотрено повышение контррельсов против уровня верха головки путевого рельса, поэтому контррельсы изготовляют по специальному профилю (рис. 72). Концы контррельсов полого отгибают. 
    Рис. 71. Крестовинный узел одиночного стрелочного перевода с размерами желобов для колеи 1524 мм


    Рис. 72. Профиль высокого контр­рельса и положение контррельса в сборе с путевым рельсом:1 — шайба-накладка; 2 — вкладыш; 3 — контррельс; 4 — упорка


    Рис. 73. Крестовина с литым сердечником в общей отливке с изнашиваемой частью усовиков


    Рис. 74. Цельнолитая крестовина

    Контррельс прикрепляют к путевому рельсу посредством вкладышей и горизонтальных болтов с гайками.
    Одной из характеристик стрелочного перевода является угол крестовины, под которым пересекаются рабочие грани ее сердечника. Тангенс этого угла называют маркой крестовины. Марку крестовины практически можно определить по отношению ширины сердечника к его длине до математического центра. Например, если длина больше ширины в 9 раз, то марка крестовины 1/9, если в 11 раз — 1/11.
    По конструкции крестовины стрелочных переводов типов Р65, Р50, Р43 могут быть сборные с литым односторонним сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков (рис. 73), цельнолитые (рис. 74), сборные из рельсов. Наибольшее распространение получили крестовины, у которых литой сердечник изготовлен в одной общей отливке с изнашиваемой частью усовиков (см. рис. 73).
    В такой конструкции усовики изготавливают из рельсов; на определенной длине в их головках делают вырезы, в которые при сборке крестовины входят приливы литой, наиболее изнашиваемой, части усовиков.
    Очертанию сердечника и усовиков придана форма, наиболее благоприятствующая перекатыванию колес с сердечника на усовик и обратно. Так как поверхность колеса имеет коничность 1/20 (и далее к наружному краю 1/7), то усовики в месте перехода колес с них на сердечник и обратно располагают выше сердечника.
    Это постепенное повышение, начинаясь от горла крестовины, достигает 5,7 мм в математическом центре крестовины и сохраняется на всем протяжении до сечения сердечника шириной 20 мм, а затем постепенно убывает; в сечении сердечника шириной 35 мм усовики и сердечник находятся на одном уровне.

    Возможные неисправности

    Запрещается эксплуатация стрелочных переводов при следующих неисправностях:

    1. Если стрелочные остряки разъединены с тягами.
    2. Если остряк отстаёт от рамного рельса более чем на четыре миллиметра.
    3. Если остряк раскрошился до степени опасности набегания гребня.
    4. Если остряк понизился на два миллиметра и более относительно рамного рельса.
    5. Если случился излом рамного рельса или остряка.
    6. Если рамные рельсы и остряки получили вертикальный износ.

    Неисправность второго пункта опасна в противошерстном направлении, четвёртого пункта — в пошерстном, остальные — в любом движении.

    Если крестовина стрелочного перевода без подвижного сердечника, для неё характерны и другие неисправности, при которых эксплуатация механизма запрещена:

    1. Если случился излом контррельса, усовика или сердечника.
    2. Если сердечник или усовик достигли вертикального износа.
    3. Если расстояние между гранями сердечника крестовины и головки контррельса меньшее 1472 миллиметров.
    4. Если расстояние между гранями усовика и головки контррельса более 1435 миллиметров.
    5. Если контррельсовый болт получил разрыв.

    Неисправности первого и второго пунктов грозят сходом состава, третьего и пятого — контррельс не удержит колёсную пару, четвёртого — колесо будет зажато между усовиком и контррельсом.

    Прочие виды стрелок

    Существуют конструкции, в которых происходит совмещение торцов подвижных рельсов соединяемых путей при перемещении их в горизонтальной плоскости.

    Также довольно малораспространены специальные конструкции, в которых колея одного из направлений начинается в виде клина, накладываемого механизмом на головки рельсов другого направления (накладная стрелка). Благодаря этому такую стрелку возможно ввести в имеющийся путь без разрыва его колеи, и движение по одному из направлений происходит также по практически неизменённой рельсовой колее, но по отклонённому направлению необходимо сильное ограничение скорости.

    В монорельсе применяется переворотный тип стрелки, когда два направления закреплены с разных сторон бруса. Для перевода стрелки механизм переворачивает брус нужной стороной.

    Общий курс железных дорог

    • Введение
    • Значение железнодорожного транспорта и основные показатели его работы
    • Место железных дорог в транспортной системе страны
    • Дороги дореволюционной России
    • Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза
    • Железнодорожный транспорт Российской Федерации
    • Основные положения структурной реформы железнодорожного транспорта
    • Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте
    • Габариты на железных дорогах
    • Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения
    • Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле
    • Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы и требования к ним
    • Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
    • Искусственные сооружения, их виды и назначение
    • Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
    • Балластный слой
    • Шпалы
    • Рельсы
    • Рельсовые скрепления. Противоугоны
    • Бесстыковой путь
    • Устройство рельсовой колеи
    • Особенности устройства пути в кривых участках
    • Стрелочные переводы
    • Съезды, глухие пересечения и стрелочные улицы
    • Классификация и организация путевых работ
    • Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
    • Схема электроснабжения. Комплекс устройств
    • Системы тока. Напряжение в контактной сети
    • Тяговая сеть
    • Сравнение различных видов тяги
    • Классификация тягового подвижного состава
    • Электрический подвижной состав
    • Автономный тяговый подвижной состав
    • Локомотивное хозяйство
    • Обслуживание локомотивов и организация их работы
    • Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов
    • Восстановительные и пожарные поезда
    • Классификация и основные типы вагонов
    • Технико-экономические показатели вагонов
    • Основные элементы вагонов
    • Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства
    • Текущее содержание вагонов
    • Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации
    • Классификация сигналов
    • Автоматическая блокировка
    • Автоматическая локомотивная сигнализация
    • Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
    • Автоматическая переездная сигнализация
    • Полуавтоматическая блокировка
    • Электрическая централизация стрелок и светофоров
    • Диспетчерская централизация
    • Комплекс устройств горочной автоматики
    • Проводная связь
    • Радиосвязь
    • Телевидение
    • Линии сигнализации и связи. Понятие о волоконно-оптической связи
    • Назначение и классификация раздельных пунктов
    • Продольный профиль и план путей на станциях
    • Маневровая работа на станциях
    • Технологический процесс работы станции и техническо-распорядительный акт
    • Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции
    • Участковые станции
    • Сортировочные станции
    • Пассажирские станции
    • Грузовые станции
    • Межгосударственные приграничные передаточные станции
    • Железнодорожные узлы
    • Планирование грузовых перевозок
    • Организация вагонопотоков
    • Классификация поездов и их обслуживание
    • Организация грузовой и коммерческой работы. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ
    • Основы организации пассажирских перевозок
    • Значение графика и требования, предъявляемые к нему
    • Классификация графиков
    • Элементы графика
    • Порядок разработки графика и его показатели
    • Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
    • Система управления движением поездов
    • Основные показатели эксплуатационной работы
    • Автоматизация процессов управления перевозками
    • Приложение

    Сдвоенные стрелочные переводы.

     Там, где место ограничено, можно поставить два перевода, состоящих из стандартных элементов, с добавлением еще одной крестовины; в этом случае один перевод пересекает другой, причем между концами их остряков оставляется предельно малое расстояние. Третья крестовина называется средней, или «крестовиной развилины», и она обычно бывает особой конструкции. Сдвоенные переводы иногда называются переводами на три направления; их труднее укладывать и содержать; они применяются только в особых случаях — или по условиям недостатка места, или по условиям маневровой работы.
    В последние годы, в связи с участившейся постройкой горочных замедлителей, возросла необходимость в сдвоенных стрелочных переводах. На подгорочных путях необходимо иметь переводы, расположенные возможно ближе один к другому, чтобы как можно больше вагонов могло быть направлено на путь своего назначения, а также для сохранения одного общего уклона для всех путей. Вследствие увеличившегося интереса к сдвоенным переводам Путевая комиссия AREA разработала три проекта совмещенных переводов, состоящих из двух переводов марки 1/8, двух переводов марки 1/10 или из комбинации переводов марок 1/8 и 1/10.
    Данные по стрелочным переводам и съездам. AREA разработала таблицы и эпюры укладки стрелочных переводов и съездов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/8, 1/9, 1/10, 1/11, 1/12, 1/14, 1/15, 1/16, 1/18 и 1/20. Они содержат все необходимые цифровые данные, перечень брусьев и ординаты для разбивки переводной кривой, когда перевод ответвляется от прямого пути, а также указания по размещению стыков и по укладке переводов и съездов.
    В табл. 14 и 15 приводятся основные данные по стрелочным переводам и съездам для стрелок с кривыми и прямыми остряками.
    На парковых путях переводы чаще всего имеют крестовину марки 1/8. В более старых укладках имеются еще крестовины марки 1/7.
    Переводы с более острыми углами крестовин более дороги и сложны в эксплуатации. Хорошая конструкция и тщательный уход особенно важны в переводах стрелочных улиц; стандартные стрелки, с прямыми остряками имеют длину остряков 4 572 или 5 029 мм.
    Кривые остряки применяются сравнительно мало в парковых и обыкновенных стрелочных переводах, за исключением новых сортировочных парков; однако вопрос этот во многих случаях подлежит изучению, в особенности когда установлено, что начальный угол кривого остряка немного меньше, чем половина стрелочного угла прямого остряка. Хотя кривые остряки обычно делаются несколько длиннее, чем прямые при том же угле стрелочного перевода, длину перевода можно несколько сократить без увеличения кривизны переводной кривой. Стрелки с кривыми остряками дороже по первоначальной стоимости, однако конечная экономия в расходах по содержанию пути и подвижного состава с лихвой покрывает эту излишнюю стоимость.
    На практике следует насколько возможно уменьшать число стрелочных переводов на главных путях. Для этого парковые и подъездные пути обычно располагаются отдельно от вытяжных и объездных путей, специально уложенных для этого. По этим же соображениям подъездные и другие пути отделяют от проходных путей и на промежуточных станциях.
    Чтобы предотвратить выход вагонов с веток на главный путь, ставятся сбрасыватели у предельного столбика за крестовиной перевода с трубопроводом от переводного станка стрелки главного пути для ручного или электрического управления отсюда. Практически удобно ставить стрелочные переводы на прямом пути, потому что: а) в кривых получаются короткие прямые вставки для размещения стрелок и крестовин; б) на кривых получается уровень остряка на стрелке выше уровня рамного рельса; в) в кривых затруднительно содержание перевода в части направления и уровня на крестовинах; г) на кривых ухудшается видимость дневных указателей и ночных сигналов. Если стрелочный перевод на параллельных путях расположен на внутренней стороне кривой с возвышением наружного рельса, то возвышение второй переводной кривой стрелочного перевода будет противоположным по отношению к кривой основного пути; если перевод расположен на наружной стороне кривой, то остряк главного пути работает с напряжением и надо усиленно наблюдать за сохранением правильного положения его относительно рамного рельса. Перевод, ответвляющийся от главного пути на подъеме, опасен для вагонов, идущих с ветви и могущих попасть случайно на главный путь, если не имеется сбрасывателя, который в лучшем случае вызовет все-таки расходы по подъемке вагонов.

    НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

    ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ