Коробка передач dsg – плюсы и минусы

Обзор коробки и принцип ее функционирования

Коробка передач DSG осуществляет переключение скоростей без потери потока мощности, что во многом повышает ее покупательские качества по сравнению с другими роботизированными коробками. В частности, речь идет о таких качествах, как отличная динамика авто при разгоне, экономия бензина и т.д.

Непрерываемая подача крутящего момента от мотора к ведущей оси была достигнута благодаря двум сцеплениям и двум рядам скоростей, соответствующих им. «Семиступка» (семиступенчатая КПП), как правило, устанавливается на легковые машины классов В и С. В свою очередь, «шестиступка», благодаря достижению крутящего момента в 350 Нм (на семиступенчатых КПП этот показатель равен 250 Нм), устанавливается на более мощные авто.

Автоматическая коробка ДСГ 6

Что касается конструкции такой КПП, то она включает в себя:

• маховик двухмассовый;
• двойную сцепку;
• два ряда скоростей;
• основную передачу;
• дифференциал;
• систему управления.

Все конструктивные компоненты расположены в картере ДСГ. Принцип работы агрегата описан ниже.

В случае с роботизированной КПП, через первое сцепление из двух работают задняя скорость и остальные нечетные. Через второе сцепление работают только четные передачи. Такое устройство коробки между ступенями позволяет осуществлять плавный переход от одной передачи к другой. Когда автомобиль разгоняется, сам разгон, понятное дело, происходит на первой скорости. В этот момент шестерня второй передачи находится в зацеплении.

Сам момент смены передачи определяется компьютером. Когда она переключается провода ДСГ одновременно отпускают первое сцепление и плотно замыкают второе. Происходит переход крутящего момента, движущегося от мотора на вторую передачу. Этот процесс повторяется до шестой передачи, после чего все происходит в обратном порядке. При включении последней скорости (шестой или седьмой), одновременно начинается вращение шестерни предыдущей (пятой или шестой).

Рекомендуем: Проставки для увеличения клиренса: для чего они нужны

Существующие версии коробок типа DSG

В течение нескольких первых лет, начиная с 2003 года, коробка передач DSG-6, получившая заводской индекс DQ250, была доступна только в связке с двигателем, устанавливаемым под капотом поперечно, автомобили при этом оснащались передним или полным приводом с муфтой Haldex, двойным «мокрым» сцеплением (Wet Clutch).

DQ250

Эту трансмиссию от концерна Фольксваген можно бы считать единственной версией, у которой имеется шесть передач, но есть еще и модель DQ400e, применяемая на гибридных автомобилях, например, на Skoda Superb Mk4 и Volkswagen Golf GTE.

Начиная с конца 2007 года автопроизводитель Volkswagen стал оснащать свои машины преселективным 7-ступенчатым роботом DQ200 с «сухим» сцеплением (Dry Clutch).

Агрегат рассчитан на работу с двигателями объемом от 1.0 до 1.9 литра, устанавливаемыми поперечно, с максимальным крутящим моментом до 250 Ньютон-метров (модели VW Polo/Golf/Caddy/Touran/ Passat, Skoda Fabia/Octavia/Jetta). Также имеется версия DSG-7 (DQ200e) со сцеплением такого же типа, применяемая на Jetta Hybrid с силовым агрегатом 1.4 TSI.

Все остальные роботизированные КПП производства VW на сегодняшний день идут только с Wet Clutch, и все семиступенчатые, но могут быть разными по типу в зависимости от расположения двигателя.

Какие есть еще модели РКПП от Фольксвагена (семь ступеней, «мокрое» сцепление, для поперечно расположенных ДВС):

• DQ500 – выпускается с 2009 года, в основном встречается на Volkswagen Transporter, но также может устанавливаться на Passat B8 (BiTDI), Multivan T5/T6, Tiguan, Audi TT RS и RS3;
• DQ380 – производится с 2014-го, применяется на авто Audi S3 и VW Golf-7, широко распространена в Китае, по сути, представляет собой уменьшенную версию DQ500 (авто VW Golf-7 GTI, Skoda Octavia-3, Octavia RS, Skoda Superb-3, Audi S3);
• DQ381 – существует с 2017 года, является улучшенным вариантом DQ380, используется на многих авто, построенных на платформе MQB. Для полноприводных транспортных средств разработана модификация DQ381-7A, для переднеприводных – DQ381-7F.

Также на данный момент существует три типа 7-ступенчатых «преселективов» ДСГ, рассчитанных на работу с двигателями с продольным расположением:

• DL382 – начало выпуска: 2015 год, встречается на Volkswagen Phideon, а также на авто Audi A4 /A5/A6/Q5. Сначала коробка передач была рассчитана на крутящий момент до 400 Н*м, с 2018 года стала устанавливаться на Ауди A6/A7 в кузове 4K с расчетом на к. м. до 500 Н*м. Здесь имеются две модификации: для 4WD – DL382-7Q, для 2WD – DL382-7F;
• DL800 – производится с 2015-го, применяется нечасто, трансмиссию можно встретить на втором поколении Audi R8;
• DL501 (Audi S-tronic) – выпускается с 2008-го, ставится на Ауди Q5-Q7, RS5-RS6, A6-A7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, рассчитана на крутящий момент до 600 Н*м.

В линейке роботизированных коробок Volkswagen есть одна не совсем типичная модель – это 10-ступенчатый «робот» DQ511, по своей механике похожий на DQ511.

О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.

Типичные поломки

Если диагностика выдаёт ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это говорит о проблемах в механической части.

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 свидетельствуют о проблемах со сцеплениями и их износом.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

314424 9 45 13.08.2014 Статьи / Практика Что не так с коробкой DSG?Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Рывки, провалы в тяге и за…

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Характерные недостатки и неисправности преселективной коробки ДСГ-6

Поперечная шестиступенчатая коробка передач DSG-6, также известная как DQ250 – уже достаточно старая КПП, замененная новыми версиями, но она еще встречается на многих транспортных средствах, которые эксплуатируются и в настоящее время.

Самыми главными недостатками этой трансмиссии считается увеличенный расход топлива, дергание автомобиля при переключении передач.

Также в процессе эксплуатации со временем может появиться вибрация, посторонний шум в районе «робота», лязганье при пуске/остановке мотора или на холостом ходу, ухудшение динамики.

Характерными поломками ДСГ-6 являются:

• износ соленоидов в мехатронике, отвечающих за регулировку давления, при такой неисправности появляются рывки во время смены скоростей;
• износ подшипников КПП, в том числе и на первичном валу, признаком неполадки является повышенный шум при наборе скорости, резком торможении. Если изношены подшипники дифференциала, гул усиливается на поворотах;
• неполадки в электрической части mechatronic, по причине которых РКПП может перейти в аварийный режим, а электронный блок выдавать ошибки системы. Ремонт ЭБУ не всегда решает проблему, чаще помогает замена всего мехатроника;
• ослабление или поломка демпферных пружин двухмассового маховика (DMF). Если появляется такая проблема, возникает лязгающий звук, начинаются вибрации при запуске движка и на холостом ходу.

Шестиступенчатая коробка в целом считается более надежным узлом, чем DSG-7 благодаря «мокрому» сцеплению, к тому же у специалистов Volkswagen с 2003 года было время поработать над ошибками, совершенствованием трансмиссии.

За время своего существования «преселектив» дважды подвергался существенной модернизации: сначала в 2009-м, а затем в 2013 году, когда автопроизводитель несколько изменил корпус КПП, обновил фильтры.

Еще периодически выпускались новые версии ПО, четырежды обновлялся фрикционный блок.

При соблюдении условий эксплуатации и должном техобслуживании коробка DQ250 способна проходить без ремонта до 150-200 тыс. км и более, хотя первые подергивания могут появляться и на 50 тысячах километров пробега.

Здесь многое зависит не только от дорожных условий и своевременного качественного ТО, но и от стиля вождения, аккуратности водителя.

Средний ресурс «мокрого» сцепления на 6-ступенчатой РКПП – 120 000 км, мехатроник может засориться от металлической стружки ближе к ста тысячам пройденных километров.

Хотя замену масла здесь рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км, более частое техническое обслуживание не помешает, многие автовладельцы машин с коробкой-роботом рекомендуют придерживаться регламента от 40 тыс. км.

Профилактика поломок

Рекомендации по эксплуатации преселективных коробок скоростей сухого типа:

1. Для увеличения ресурса коробки рекомендуется в пробках перевести селектор в положение ручного выбора передач. В автоматическом режиме коробка переключается с 1 передачи на 2 практически сразу после начала движения. Манипуляция позволяет избежать постоянного переключения скоростей вверх и вниз, что снижает нагрузку на фрикционные диски.
2. Минимизировать резкие старты с места. Дизельные и бензиновые двигатели с турбокомпрессором, используемые на машинах концерна VAG, обеспечивают быстрый разгон с места. Не следует злоупотреблять резким нажатием на педаль газа при начале движения (вне зависимости от температуры коробки передач). Динамичная езда приводит к разрушению не только коробки, но и двухмассового маховика, смонтированного на двигателе.
3. При движении в плотном городском потоке со скоростью до 50 км/ч не рекомендуется перестраиваться из ряда в ряд, резко ускоряя автомобиль и столь же резко снижая скорость движения. Постоянная работа гидравлических приводов изнашивает компоненты и приводит к повышению температуры жидкости.

Часть владельцев советуют при остановке на светофоре переводить селектор в нейтральное положение, снижая нагрузку на элементы трансмиссии. Но в конструкции коробки скоростей DQ200 предусмотрена программная нейтраль, после фиксации остановки фрикционные диски размыкаются (для снижения износа и расхода топлива). Однако дилеры концерна VAG рекомендуют устанавливать селектор при длительной стоянке (более 60 секунд) в положение парковки или нейтрали.

При длительном удержании педали тормоза в нажатом состоянии при включенной передаче происходит перегрев мехатроника, что приводит к отказу или некорректной работе узла. Постоянные переводы рычага в положение нейтрали дополнительно нагружают коробку. В момент подготовки к включению 1 передачи фрикционный и гидравлический блоки испытывают повышенные нагрузки, что приводит к повышенному износу деталей.

Профилактические действия позволяют увеличить срок эксплуатации коробки, но не избавляют агрегат от врожденных дефектов.

При эксплуатации коробки следует учитывать, что блок мехатроника является расходной деталью, которая меняется через 40-60 тыс. км.

Владельцы машин сдают изношенные агрегаты в сервисные центры, а взамен получают изделия после восстановительного ремонта.

Самые распространенные неисправности

В преселективных 7-ступенчатых коробках DSG (Direkt Schalt Getriebe) сухого типа используются 2 фрикционные муфты сухого трения с электронно-гидравлическим способом управления.

Муфты отвечают за четные и нечетные ряды передач, обеспечивая быстрое и плавное переключение. Но в процессе эксплуатации возникают неисправности, которые выражаются в ударном переключении скоростей или появлении посторонних звуков.

Основные проблемы

После начала массового производства роботизированной 7-ступенчатой коробки передач DSG сухого типа появились проблемы с электронным блоком управления. Контроллер выходит из строя из-за замыкания дорожек внутри конструкции. Сгоревший контроллер подлежит восстановлению (за исключением случаев, когда из строя выходят микросхемы), но ремонт занимает много времени и обходится владельцам дорого. Дополнительно требуется провести диагностику коробки и устранить причину повышенной нагрузки на токопроводящие дорожки блока управления.

Электронный контроллер включает помпу только при падении давления ниже допустимого порога, при достижении верхнего предела насос отключается. В процессе эксплуатации коробки внутренний контур мехатроника перестает держать давление, что приводит к непрерывной работе насоса. Через 10 минут работы привода на панели приборов включается предупредительная надпись Play protection.

Исправный гидравлический контур набирает давление за 1-2 секунды, при утечках помпа или работает постоянно, или отключается на 2-3 секунды. Пренебрежение появившейся надписью приводит к перегреву и повреждению силового привода насоса.

Дополнительной проблемой агрегатов ранних серий 0AM (до 2013 г.) является поломка вилок переключения скоростей. Ранняя модель узла перемещается по втулке, содержащей шаровую опору. При резких переключениях (в момент интенсивного разгона) втулка разрушается, металлические элементы попадают в механическую часть коробки. В результате разрушаются зубья шестерен, а металлическая пыль препятствует работоспособности датчиков, расположенных в мехатронике. С 2013 г. стали применяться монолитные вилки, детали и ранние элементы взаимозаменяемы.

Вторичные проблемы

Дополнительные проблемы, встречающиеся на машинах с сухой 7-ступенчатой коробкой DSG:

1. Вибрации кузова автомобиля в момент перехода с 1 скорости на повышенную, проблема наблюдается и при понижении передач (со 2 на первую). Причиной дефекта является недоработка программного обеспечения контроллера, который резко соединяет диски фрикциона. Для восстановления работоспособности агрегата требуется установить доработанную версию прошивки.
2. Вибрации при равномерном движении на малой скорости на 2 передаче, дефект возникает из-за отсутствия успокоителя крутильных колебаний на втором сцеплении. Отказ от дополнительного успокоителя позволил снизить цену трансмиссии и упростить конструкцию. Владелец может установить модернизированные фрикционные диски LUC с доработанными накладками и перепрограммировать контроллер, но полностью устранить вибрации невозможно.
3. Стук при движении на малой скорости возникает из-за взаимодействия плотно посаженных элементов. При вращении деталей возникают резонансные колебания, которые воспринимаются водителем как стук, сопровождаемый ритмичной вибрацией. При повышении или снижении скорости звук пропадает. Малый объем жидкости в картере способствует усилению звука, который не является признаком неисправности.
4. Толчки при начале движения и при переводе селектора из положения движения вперед в режимы «спорт» и «принудительное переключение» указывают на повреждение фрикционов или мехатроника. Для выяснения причины поломки требуется обратиться в сервисный центр, оснащенный диагностическим оборудованием для коробок DSG сухого типа.
5. Падение динамики разгона, связанное с чрезмерным износом фрикционных накладок. Дефект наблюдается на агрегатах с пробегом более 200 тыс. км или после длительной работы коробки в условиях повышенной температуры (механическое разрушение накладок из-за перегрева).

Износ фрикционных накладок.

Что влияет на срок эксплуатации

Как вы уже убедились, надежность DSG-7 DQ500 напрямую зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Выделим основные факторы, снижающие срок службы трансмиссии:

• постоянная езда в пробках;
• несвоевременная замена масла;
• использование некачественной трансмиссионной жидкости;
• пробуксовка;
• буксировка прицепа или другого автомобиля;
• неквалифицированный ремонт или обслуживание.

Если соблюдать основные правила эксплуатации робота и обслуживать коробку в хорошем автосервисе, то она без проблем отъездит 250-300 тыс. км или даже больше. Но перед покупкой автомобиля с этой КПП следует задуматься, насколько ваша манера и условия езды подходят для DSG-7 DQ500.

Мехатроник DSG — как вести демонтаж

Характерной особенностью является возможность снятия узла без демонтажа самой коробки.
Производителем также прописан алгоритм снятия совместно КПП. Мастер принимает решение о конкретном порядке
действий в зависимости от того, какие именно комплектующие подлежат замене.

Если снимаем узел без демонтажа коробки, надо прежде всего снять все компоненты, мешающие проведению работ.
Затем сливаем масло. Последующий этап заключается в оттягивании и фиксации вилок сцепления.
Теперь наступает черед отсоединения от разъема проводов

Остается только открутить крепеж и, соблюдая осторожность, снять мехатроник.

Нередко неисправность узла не вызывает необходимость его полной замены. Предусмотрена возможность замены некоторых комплектующих.

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот  стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG  несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).  

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на  больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу

При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG.  Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира. 

Диагностика коробки передач

Для проведения диагностики потребуется шнур VAG-COM или аналогичный кабель ВАСЯ-Диагност, работающий с одноименным приложением. Проверка проводится через каждые 15000 км пробега, что позволяет оценить состояние трансмиссии.

После подключения кабеля и запуска диагностической утилиты необходимо зайти в раздел 02, позволяющий проверить версию программного обеспечения. Модификация указывается в поле Component (4 цифры, расположенные справа), для обеспечения надежной работы трансмиссии необходимо обновлять версию прошивки.

Затем требуется перейти к блоку измерений (кнопка Meas. Blocks — 08), который позволяет оценить остаточную толщину фрикционных накладок и ходы штоков управления. Для определения резерва необходимо высчитать разницу между параметрами Clutch adaptation AGK Closed и Clutch adaptation Position 3. При использовании нового сцепления значение находится в интервале 5-6,5 мм, если после ремонта интервал получается менее 2 мм, то необходимо проверить корректность выполнения монтажа.

Произвести замеры движения штоков на ходу при плавном и резком разгонах. Для отображения параметров используются группы 091 и 111, позволяющие оценить характеристики 1 и 2 сцеплений соответственно. Выработка муфт не должна превышать 7 мм (поле Cluth Actual Position). Кнопка Grapf позволяет вывести на дисплей график функционирования муфт. После завершения тестирования механической части коробки требуется проверить температурный режим. Результаты отображаются в группах 99 и 102 для диска первичной муфты и 119 и 122 для элементов второго сцепления.

Программа позволяет просмотреть время работы накладок в нескольких диапазонах, отдельное поле помогает оценить количество уведомлений о перегреве.

Максимальная температура накладок указывается в группах 98 и 118 (крайний правый столбец). Группы 56-58 позволяют просмотреть количество ошибок при работе мехатроника, если проблем не было, то в полях отображается число 65535. Дополнительные группы 180 и 200 предназначены для определения количества выполненных адаптаций, в отдельном поле показывается пробег коробки передач.

Конструкция коробки предопределяет увеличенное число адаптаций вторичной муфты. Соотношение количества адаптаций первой муфты ко второй не должно превышать 0,33. Если параметр отличается в большую сторону, то это указывает на ненормативную работу коробки и постоянные попытки мехатроника найти корректное положение дисков и штоков. После модернизации программного обеспечения, проведенной в начале 2018 г., нормативным стало соотношение около 1 (на практике муфта четных ступеней адаптируется чаще, чем сцепление нечетного ряда).

Что в итоге

Как видно, хотя коробка DSG и имеет целый ряд преимуществ по сравнению с «механикой», однодисковыми роботами, классическими АКПП и вариаторами, однако никак не лишена недостатков. С учетом вышесказанного становится понятно, что если DSG6 еще можно рассматривать в качестве альтернативы, то DSG 7 больше подходит только при выборе нового автомобиля. 

По состоянию на сегодня также видно, что недостатки коробки DSG  все же не являются для производителя причиной для отказа от установки подобных агрегатов на свои модели. При этом такой подход демонстрирует не только VAG, но и другие мировые производители автомобилей.  

Простыми словами, в угоду экологии и собственной выгоде производители сознательно идут на то, чтобы использовать технологии, которые заметно снижают надежность автомобиля (турбонаддув, облегчение блока и ГБЦ, увеличение степени сжатия в цилиндрах, преселективные коробки и т.д.) одновременно с увеличением  КПД узлов и агрегатов.

При этом жизнеспособность всего лишь до 150 тыс. километров и нижайшая ремонтопригодность постепенно становится общепринятой нормой, так как основная цель производителей заключается в том, чтобы покупатели отдавали предпочтение покупке новых автомобилей, а от старых попросту избавлялись.

Напоследок отметим, что к выбору автомобиля, причем на долгое время, сегодня нужно подходить ответственно. Плюсом является то, что все еще можно найти  хорошие модели известных брендов, которые оснащены проверенным гидромеханическим автоматом и относительно простыми в ремонте ДВС. В этом случае вполне можно рассчитывать на достаточно большой срок службы авто.