Двигатель умз 4216

Водителям «Газелей» на заметку

Первый автомобиль «Газель» сошел с конвейера в 1994 году, на котором установили карбюраторный двигатель ЗМЗ-402. Конструкция мотора представляет алюминиевый блок цилиндров с их рядным расположением. Применялся распределительный вал, установленный в нижней части блока цилиндров и управляющий движением рокеров клапанов посредством штанг. По существу, это незначительно доработанный ЗМЗ-24Д, устанавливаемый на автомобилях ГАЗ-21 «Волга».

Мотор выпускался в различных модификациях с 1981 по 2006 г.:

1. ЗМЗ 402.10 — используется бензин марки А-92, степень сжатия – 8,2. Эксплуатируется на автомобиле «Волга».

2. ЗМЗ 4021.10 — на этом двигателе снижена степень сжатия 6,7 и рассчитан для эксплуатации с бензином марки А-76.

3. ЗМЗ 4022.10 — двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. В конструкцию были внесены значительные изменения, в частности:

• установлена другая головка блока цилиндров;
• изменен впускной и выпускной тракт;
• применен распределительный вал с геометрией кулачков, отличающихся от предшественной модели;
• разработан специальный карбюратор К-156.

В итоге получился конструктивно сложный мотор, с незаметной технико-экономичными показателями и в 1992 году, производство форкамерных двигателей было свернуто.

4. ЗМЗ 4025.10 — аналог двигателя ЗМЗ 4021.10, предназначенный для автомобилей Газель.

5. ЗМЗ 4026.10 — аналог двигателя ЗМЗ 402.10, предназначенный для автомобилей Газель.

Двигатель УМЗ-421800 (АИ-92 89 л.с.) для авт.УАЗ с рычажным сцеплением

шт. Купить

Цена 1. – при заказах на сумму от 50 000 до 125 000 руб. Цена 2. – при заказах на сумму от 125 000 до 300 000 руб. Цена 3. – при заказах на сумму от 300 000 до 1млн. руб. Розница — Цена при розничной продаже и единичных покупках.Описание Двигатель УМЗ 4218.1000402-10 для автомобиля УАЗ 1-я комплектация с генератором со стартером со сцеплением. Бензин АИ-92. Рычажное сцепление.

Применяемость двигателя: УАЗ 469/3151 — ?Козел?, ?Бобик? УАЗ 452/3303/3741/2206/3962/3909 — ?Буханка? УАЗ 3153/3159 — Барс УАЗ 31601 — Симбир 1 поколение

Топливо — бензин А-92 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 100×92 Рабочий объем, л — 2,89 Степень сжатия — 7,0 Мощность при 4000 об/мин, л.с. — 89 Макс. крутящий момент при 2000-2500 об/мин, кгс. м — 21 Минимальный удельный расход топлива, г/л. с. — ч — 215 Настройка на выпуске — нет Масса, кг — 163

Двигатель УМЗ-421 — самая современная генерация мотора ГАЗ-21, по линии УМЗ. Логическое развитие модели УМЗ-417, с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36 мм до 39 мм), последние версии 421-го, имеют инжекторную систему подачи топлива. Для понимания нужно внести ясность: моторы семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития ? ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го был создан ЗМЗ-24, а после и ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 был разработан УМЗ-451, УМЗ-414, УМЗ-417 и последняя версия УМЗ-421. Все эти двигатели значимых конструктивных отличий между собой не имеют. В отличие от ЗМЗ-402, УМЗ-421 имеет сухие тонкие гильзы (были мокрые) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндров 100 мм (92 мм на 402-м), поршни со смещением пальца на 7 мм, вместо устаревшей набивки, которая достала всех владельцев ЗМЗ моторов, теперь применена резиновая манжета и другие более мелкие детали. Глобальных конструкционных изменений нет, все тот же мотор образца 1956 года, немного доведенный до ума. В моторе нет гидрокомпенсаторов, и каждые 10.000 км вам нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от 402 двигателя.

Улучшение характеристик моделей 4218, их модификаций и исполнений по сравнению с моделью 4178 достигнуто за счет увеличения рабочего объема двигателя с 2,445 до 2,89 л (диаметр цилиндра увеличен с 92 мм до 100 мм) и введения ряда конструктивных усовершенствований: ?повышена жесткость блока цилиндров за счет применения конструкции блока с залитыми чугунными гильзами; ?использованы маслоотражательные колпачки на втулках клапанов и уплотняющая манжета заднего сальника коленчатого вала из резины на основе фторкаучука, что снизило эксплуатационный расход масла в 3-4 раза; ?значительно улучшена герметичность двигателя вследствие применения эластичных прокладок из резинопробковой композиции.

Движение автомобиля сопровождается рывками или провалами

Резкие или кратковременные рывки, появляющиеся во время движения, возникают наиболее часто по причине сбоев искрообразования

В силу инерционности горения топлива кратковременные и резкие рывки по причине неисправности топливной системы не возможны и следует основное внимание сосредоточить на проверке свечей зажигания, высоковольтных проводов и правильной работы катушки зажигания. Самостоятельно, без наличия диагностического оборудования проверить сбой искрообразования, пробой высоковольтных проводов и межвитковых замыканий на катушке зажигания невозможно

Решить проблему возможно банальной подменой заведомо исправных деталей системы зажигания.

Что видит специалист при поиске рывков, совершаемых автомобилем во время движения.

Процессы образования искры для поджига топливной смеси в цилиндрах совершаются с огромными скоростями, иначе говоря это быстротечные процессы и зафиксировать («поймать») точку потери искры возможно только специальными приборами, осциллографами, которые могут записывать информацию покадрово через заданный и очень короткий промежуток времени (в миллисекундах и микросекундах). 

Нормальное горение искры

Дефект — нет искры

На левом рисунке показана осциллограмма нормально работающей искры. Слева направо – включается коммутация в первичной цепи катушки зажигания и происходит заряд, который по достижению времени отдает накопленную энергию электродам свечи в виде высоковольтного пробоя, который достигает 10,0 киловольт. Пробой мгновенно переходит в режим искры (горизонтальная линия), которая работает при напряжении 2,0 киловольт. Участок горения искры завершается волнообразными затухающими колебаниями, свидетельствующими об исправности катушки зажигания (остаточное высоковольтное напряжение).

На правом рисунке осциллограмма до пробоя разряда одинаково записывается осциллографом, но далее отсутствует горизонтальный участок линии горения искры. Это и есть рывок автомобиля в движении.

Рывки на автомобиле с двигателем УМЗ также могут появляться при неисправности датчиков синхронизации, при этом аварийная лампа неисправности на панели приборов может и не включаться. В этом случае проще заменить датчики синхронизации.

 Провал часто возникает из-за неисправности катушки зажигания, которая самостоятельно определяется подменной заведомо исправной катушки или специалистом, используя специальное диагностическое оборудование.

Модификации УМЗ 4216

Изначальный вариант 4216 претерпел ряд доработок. Так, в 2008 двигатель серьезно усовершенствовали, доведя его показатели до стандартов Euro-3, а в 2018 году агрегат усовершенствовали до норм Euro версии 4.

Основные модификации линейки 4216:

• 421600 – базовая модель;
• 421640, 421641 – идентичные комплектации, предназначенные к монтажу на «ГАЗель-Бизнес», удовлетворяющие нормам Евро-3, модель с индексом 40 выпускалась, в том числе, и как источник запчастей для рынка;
• 421643 – Евро-3, для карет «скорой помощи» на платформе «Бизнес»;
• 421660 – двигатель 4216 стандарта Евро-3 на «ГАЗель Классик»;
• 421661 – модификация модели 60 для «ГАЗель-Классик» с гидроусилителем;
• 421636 – двигатель для карет «Скорой помощи» с ГУР;
• 421611 – двигатель для автомобиля «Соболь» с колесной формулой 4*2;
• 421670 – двигатель УМЗ 416 стандартов Евро-3, для «Газелей-Бизнес» и «Соболей», двигатель с поликлиновым приводом оборудования;
• 42164 70 – стандарт Евро-4, предназначен «Соболям» и «ГАЗелям-Бизнес»;
• 42164 80 – двигатель с гидрокомпенсаторами. Этот двигатель УМЗ 4216 получили «ГАЗель Бизнес» и «Соболи»;
• 42167-11 – газобензиновый двигатель на «ГАЗель-Бизнес» с ГУР.
• 421647 – для «Соболей» и «ГАЗелей» с газобаллонным оборудованием.

Каждая из перечисленных разновидностей имеет свои субмодификации под разный обвес и комплектацию автомобиля (ГУР, компрессор кондиционера, ГБО и т.д.), с собственным цифровым идентификатором.

Конструктивные особенности инжекторного двигателя УМЗ

Распределительный вал сопряжен с коленчатым валом через шестерню, выполненную из текстолита или фторопласта. В обод шестерни запрессована металлическая шайба, при прохождении которой мимо датчика фазы фиксируется положение распредвала и сигнал об этом поступает в блок управления. Распределительный вал с нижним расположением. Передача движений к клапанам, находящихся в верхней части головки блока осуществляется посредством прочных штанг, выполненных из алюминиевого сплава. Штанги, находящиеся в контакте с кулачками распредвала внизу и коромыслами, вверху передают движение стержням клапанов, строго в соответствии с профилем кулачков и их угловых расположений.

Рабочей частью коромысла является его профилированный участок, который упираясь в торец стержня клапана управляет его открытием и закрытием. Тепловой зазор между рабочей частью коромысла и торцом клапана осуществляется регулировочным болтом или установленными гидрокомпенсаторами. Регулировка тепловых зазоров осуществляется на холодном двигателе с температурой не ниже 20 градусов и не выше 30. Регулировка положения гидрокомпенсаторов также проводится в диапазоне этих температур, при этом порядок регулирования аналогичен порядку регулирования без гидрокомпенсаторов.

«Газель-Бизнес»

Работы по созданию этого автомобиля запустились в 2008 году. Инженеры и маркетологи произвели большую работу, была проведена масса исследований, в ходе которых выявили будущих потребителей, список запчастей. В конструкцию базовой модели внесли около 150 различных изменений. Основные компоненты и критические узлы в новой машине — это детали производства зарубежных предприятий. «Газель-Бизнес» прошла все испытания.

Внешне, по сравнению с базовой версией, модель «Бизнес» практически не изменилась. Зато внутри и в салоне поменялось многое.

Снаружи она отличается другим ударным элементом с радиаторной решеткой. Бампер закреплен на кабине. В прошлых версиях он монтировался на раме. Это позволило значительно уменьшить зазор между кабиной и бампером. Немного изменился дизайн задних фар. Экстерьерные изменения включают в себя новую эмблему.

Что касается внутреннего содержания, то здесь все новое. Это и приборная панель немецкого производства, новое рулевое колесо, оснащенное кнопками управления мультимедиа. Все очень современно, стильно. Отделка кабины выполнена в серебристом цвете. Также «Газель-Бизнес» комплектуется климат-контролем и новым бортовым компьютером. Можно сказать, что салон изменился полностью.

Перед созданием этой версии инженеры завода провели опрос и выяснили все то, что не устраивало владельцев “Газелей” раньше. Можно с уверенностью сказать, что все были услышаны, а многие недостатки полностью исправлены.

Полностью переработана педаль сцепления, а все передачи теперь включаются очень легко и непринужденно. Машина лучше и более плавно трогается, а работа КПП не сопровождается вибрациями или шумом. Это благодаря импортным немецким узлам в этой КПП.

Основные характеристики и особенности ЗМЗ-405 (406)

Двигатель ЗМЗ-405 наиболее распространенный на автомобилях «Газель», «Соболь», «Баргузин» начал выпускаться с 2000 года. Первым автомобилем, на котором устанавливался 16-ти клапанный, четырех цилиндровый инжекторный двигатель с верхним расположением двух распределительных валов явился ГАЗ-3111 «Волга» бизнес-класса.

С 2004 года массово устанавливался на автомобилях «Газель» с различными модификациями.

Разработанный ЗМЗ-406 появился в составе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» с установленной инжекторной системой. На автомобилях «Газель» двигатель ЗМЗ-406 работает с использованием карбюратора К-151 и электронной системой управления зажиганием. Блок управления МИКАС 5.4, МИКАС-7.1, ИТЭЛМА VS 5.6 или СОАТЭ на основе полученных сигналов с датчиков положения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, абсолютного давления и детонации распределяет точное образование искры на электродах свечей и производит на разных режимах двигателя коррекцию угла опережения зажигания. Это наиболее простой вариант использования электронной системы управления, так как блок не участвует в регулировании топливоподачи.

Основные характеристики двигателя ЗМЗ-406:

— конфигурация – рядный;

— блок цилиндров – чугун;

— число цилиндров – 4;

— диаметр – 92 мм;

— объем – 2,28;

— ход поршня – 86;

— степень сжатия – 9,3;

— материал ГБЦ – алюминий;

— максимальная мощность – 145 л.с. при 5200 об/мин;

— годы производства – 1993-2008.

Одной из особенностей 406-го (и 405-го, соответственно) явилось внедрение в систему газораспределительного механизма гидрокомпенсаторов, исключающая регулярную регулировку тепловых зазоров клапанов. Удачная конструкция гидрокомпенсаторов позволила корректно выстраивать зазоры на разных режимах двигателя.

В приводе газораспределительного механизма для обеспечения синхронного вращения двух распределительных валов используются две цепи – нижняя и верхняя. Нижняя цепь передает вращение от коленчатого вала промежуточному. От промежуточного вала верхняя цепь передает вращение двум распределительным валам – впускному и выпускному. Согласно инструкции завода-изготовителя замена цепей производится через каждые 75 тыс. км пробега, но часто при проверке натяжения выявляется, что пробег для замены можно увеличить и в реальной эксплуатации цепи работаю без замены до 250 тыс. км. Возникают и совершенно противоположные случаи, когда цепи вытягиваются, не достигнув установленного предельно допустимого пробега. Причинами быстрого износа цепей служат использование материала коммерческого производства (контрафактные) и импортного изготовления. Необходимо отметить, что двигатели ЗМЗ-406 и ЗМЗ-405 работают великолепно в случае использования при ремонте оригинальных запасных частей, производимых Заволжским моторостроительным заводом.

Основные характеристики двигателя ЗМЗ-405:

— конфигурация – рядный;

— блок цилиндров – чугун;

— число цилиндров – 4;

— диаметр – 95,5 мм;

— объем – 2,46;

— ход поршня – 86;

— степень сжатия – 9,4;

— материал ГБЦ – алюминий;

— максимальная мощность – 152 л.с. при 5200 об/мин;

— годы производства – с 2000.

Модификации

В зависимости от своей модификации силовой агрегат предназначался для работы на низкооктановом бензине или газобензине у мотора серии УМЗ 4218.

Последние инжекторные модификации мотора УМЗ 4213 Evotech предполагали использование высокооктанового топлива А-92. Следует сказать, что этот мотор критичен к качеству бензина, что приводит к проблемам с топливной системой и необходимостью очистки и замены топливного фильтра и бензонасоса.

• Мотор УМЗ 4215 не отличался устойчивостью к перегреву, что приводило к необходимости дорогостоящего ремонта головки блока цилиндров.
• Первоначально данная разновидность силовых агрегатов оснащалась карбюраторной системой подачи топлива, и лишь в последних генерациях мотора УМЗ 4213 и УМЗ 4218 применялись инжекторы, которые позволили улучшить показатели топливной экономичности.
• Однако проблема недостатка мощности так и не была решена. Силовой агрегат УМЗ 4213 с инжектором и объемом в 2,9 литра выдавал 125 лошадиных сил, что было недостаточно для обеспечения качественной динамики микроавтобусов и тяжелых автомобилей повышенной проходимости.
• Двигатель УМЗ 4218 агрегатировался с механической коробкой передач, а сами автомобили получили систему полного привода. Модернизированные версии силовых агрегатов этой серии отличались улучшенными техническими характеристиками и по отзывам владельцев оказались более надежными, нежели чем первое поколение двигателя.
• Силовой агрегат УМЗ 4218 имеет тонкие сухие гильзы, что положительно сказывается на прочности блока, в котором используются цилиндры с диаметром в 100 миллиметров. Поршни в УМЗ 249 выполнены с технологией смещения пальца, что обеспечивает долговечность мотора при его эксплуатации в тяжелых условиях.
• Необходимо сказать, что несмотря на попытки инженеров УАЗа усилить конструкцию силового агрегата УМЗ 4218, обеспечить двигателю необходимую температурную устойчивость не удалось. Объяснить это можно устаревшей конструкцией силового блока, которая, по сути, не менялась с 1956 года, когда был разработан 402 двигатель. Базу этого двигателя используют моторы 421 семейства и силовые агрегаты УМЗ 341 серии.
• В целом можно сказать, что сервисное обслуживание не представляет особой сложности, что позволяет ремонтировать двигатель УМЗ 4218 в большинстве сервисных мастерских. Самостоятельный ремонт этого двигателя также не представляет какой-либо существенной сложности.
• Используемая на последних модификациях мотора УМЗ 4215 инжекторная система впрыска, по отзывам владельцев, не отличалась надежностью, что приводило к частым проблемам с форсунками, замена которых в силу конструктивных особенностей этого силового агрегата представляла определенную сложность.

У автовладельцев большей популярностью пользуются простые карбюраторные версии двигателя, которые отличаются надежностью и простотой обслуживания. Отметим, что карбюраторные версии двигателей не столь критичны к качеству используемого топлива, что позволяет заправлять машину низкооктановым бензином.

АНДРЕЙ КОЖЕНКОВ

АНДРЕЙ КОЖЕНКОВ АНДРЕЙ КОЖЕНКОВ

Андрей Коженков

главный специалист отдела главного металлурга УМЗ

— УМЗ располагает единственным в Ульяновской области металлургическим комплексом по производству литья из алюминиевых сплавов и термообработке. Здесь задействовано около 200 единиц оборудования, например, роторная установка Foseco для обработки алюминиевого сплава, ее применение позволило автоматизировать процессы модифицирования и флюсовки, значительно улучшить условия труда работников.

Еще одной серьезной проблемой мотора 4216 была разрегулировка клапанного механизма, что явилось следствием крайне нетехнологичного регулировочного узла. Технологи УМЗ безуспешно бились над повышением качества закалки деталей, но это ни к чему не приводило. Поэтому по их просьбе инженерный отдел разработал новый вариант, а в последующем, возможно, перейдут и на гидрокомпенсаторы.

Что касается ранее упомянутых приводных ремней, то завод решил перейти на импортные большего сечения (вместо 8х8,5 мм теперь устанавливают 10х11 мм). Это повлекло за собой усиление всех используемых шкивов, которые, в свою очередь, потребовали более мощных кронштейнов крепления. Одним из неприятных моментов, поджидавших заводчан вследствие этих мероприятий, стали трещины и разломы, появлявшиеся на передних алюминиевых крышках шестерен. В срочном порядке инженеры разработали план мероприятий по усилению крышек ребрами жесткости снаружи и изнутри.

Много неудобств потребителям доставляла периодически загорающаяся лампочка аварийного падения давления масла. Такое часто происходило при резком торможении или сильном боковом крене автомобиля, когда масло из-за отсутствия перегородок в поддоне утекало из маслоприемника. Чтобы этого не происходило, внедрили две перегородки: вертикальную (для бокового крена) и горизонтальную (для резкого старта и торможения). Однако проблем с течью масла через резинопробковую прокладку масляного картера это не решило. Со временем пробковая прокладка напитывается маслом, теряет свои свойства и дает течь. Даже несмотря на то, что затяжка гаек поддона тарируется. По регламенту через тысячу километров необходима подтяжка гаек крепления поддона, но эти работы мало кто производит. С 1 декабря 2010 года исправить ситуацию должны смена поставщика и установка в прокладку дистанционных шайб, предотвращающих ее чрезмерную деформацию при затяжке гаек. Такое решение оказалось не очень технологичным — теперь вручную приходится оснащать каждую прокладку миниатюрными колечками. Из такого же материала сейчас устанавливают прокладки под крышки толкателей, из-под которых масло утекало с не меньшей интенсивностью.

История

В начале Великой Отечественной войны — осенью 1941 года в Ульяновск была эвакуирована часть цехов Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина. В конце апреля 1942 года была собрана первая машина — «трёхтонка» ЗИС-5 , она была второй массовой моделью после «полуторки» ГАЗ-ММ Горьковского автозавода (ГАЗ), которая обеспечивала нужды Красной Армии в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 годов. Завод переименован в УльЗиС.

Осенью был запущен сборочный конвейер ЗИС-5, началось освоение производства стационарных малолитражных двигателей с водяным охлаждением Л 3/2 мощностью 3 л. с., применявшихся на фронте для создания подвижных электростанций, освещения блиндажей, полевых госпиталей, зарядки аккумуляторов. Всего за военный период на территории предприятия, не считая сборки импортных «Студебеккеров», было изготовлено и отправлено на фронт порядка 10 тысяч грузовиков и свыше 20 тысяч двигателей.

6 сентября 1944 года Приказом Наркома среднего машиностроения из состава УльЗИСа был выделен Ульяновский завод малолитражных двигателей, с ульяновским (основанным в 1818 году как чугунолитейный завод купца Андреева), автомобильное производство перебазировалось за реку Свиягу — в Засвияжский район Ульяновска.

В начале 50-х годов конструкторами завода была спроектирована новая модель малолитражного двигателя с воздушным охлаждением УД — «Ульяновский двигатель». С 1955 года начался серийный, а с 1959 года массовый выпуск двигателей УД-1 и УД-2 с воздушным охлаждением мощностью 4 и 6 л. с. и типа «Л» с водяным для стационарных (передвижных) установок с электрогенераторами, для привода компрессоров, мотонасосов, сенокосилок, моторных лодок.

В 1951 году на УЗМД была смонтирована первая в стране автоматическая линия по производству алюминиевых поршней для моторов к автомобилям ЗИЛ-130. Все технологические процессы были автоматизированы, начиная с подачи алюминиевых болванок на литье и заканчивая упаковкой готовых поршней в коробки. Кроме основной продукции, завод постоянно выпускал товары народного потребления.

В 1953 году был освоен выпуск лодочных моторов Зиф-5 («Стрела»), которые выпускались до 1965 года, когда появилась новая модель Ветерок.

31 июля 1968 года Приказом Министерства автомобильной промышленности СССР Ульяновский завод малолитражных двигателей был переименован в Ульяновский моторный завод. Завод приступил к освоению производства автомобильных двигателей. 28 октября 1969 года на конвейере цеха № 21 был собран первый автомобильный двигатель УМЗ-451 мощностью 72 л. с., рабочим объёмом 2,44 л.

В 1971 году на УМЗ началось производство модернизированного заводскими конструкторами мотора УМЗ-451 М, мощностью до 75 л. с., а моторесурс — со 120 тыс. до 150 тыс. км пробега. В 1976 году завод вошёл в состав производственного объединения АвтоУАЗ, в том же году автомобильный двигатель УМЗ-451М был удостоен Государственного знака качества.

В ноябре 1992 года Ульяновский моторный завод преобразован в акционерное общество открытого типа «Волжские моторы». В 1997 года завод освоил производство двигателей повышенной мощности для автомобилей ГАЗель.

С 2001 года завод входит в Группу «ГАЗ». С 1 января 2006 года предприятию было возвращено название — Ульяновский моторный завод. В 2008 году ОАО «УМЗ» приступило к серийному выпуску автомобильных двигателей соответствующих требованиям норм токсичности Евро-3.

В 2010 году предприятие первым в России стало серийно выпускать битопливный (газобензиновый) двигатель для лёгких коммерческих автомобилей.

В 2011 году Ульяновский моторный завод приступил к производству новой модификации двигателя УМЗ-4216-70 с поликлиновым приводом навесных агрегатов, что позволило установить компрессор кондиционера, необходимый для поддержания в салоне автомобиля оптимального температурного режима, и более мощный генератор (свыше 1 кВт), дающий возможность подключать дополнительное электрооборудование.

Проблемы зажигания и систем подачи топлива

Эти неполадки считаются характерными для двигателей с инжектором серии 4216.

Авто не входит в режим самодиагностики.

Причина – сбои в ЭБУ или диагностических.

После активации зажигания не гаснет Check.

Возможные причины – сбой ЭБУ, цепей управления или управляющей системы в целом.

Не запускается бензонасос после поворота ключа зажигания.

Вероятная причина – выход насоса из строя, проблемы с ЭБУ, цепями питания или реле насоса.

Стартер «не крутит» двигатель.

Возможно, разряжен аккумулятор, вышел из строя дроссель или сам стартер, или имеется поломка в управляющих/питающих цепях стартера.

Двигатель запускается не с первого раза, обороты плавают, мотор глохнет, из выхлопа выходит дым черного цвета.

Причина – неисправность датчика синхронизации или увеличение зазора между синхродатчиком и зубцами синхронизационного диска коленвала.

Двигатель не стартует «на горячую», температурный датчик показывает температуру ОЖ выше 70 градусов.

Возможные неполадки – нет давления топлива в магистрали, давление слишком низкое или, наоборот, высокое, вышел из строя РХХ, датчик коленвала, блок управления, или при монтаже перепутали цепи управления катушек.

Необходимо тщательно проверить все эти узлы. Так, давление топлива может пропасть по банальной причине пустого бака или воздушной пробки в магистрали. Низкое давление возникает при засорении топливных каналов и фильтра, появлении подсоса во впускном тракте, неисправном регуляторе давления бензина или негерметичных бензопроводах. Слишком высокое давление может появляться по причине сломавшегося регулятора давления, засоренного трубопровода слива или поломки бензонасоса.

Коленвал в холостом режиме вращается слишком быстро.

Причины: дроссельная заслонка закрывается не до конца, раскалибровался датчик температуры ОЖ, не закрывается канал РХХ.

Сбои в работе цилиндра, или полный отказ такового.

Причины: неисправность бронепровода или наконечника, нарушение зазора свечи, нагар на ней, или полная поломка свечи зажигания, проблемы питания/управления форсункой, засорение или поломка последней. Изредка неисправность возникает по причине сбоев ЭБУ.

Сбоят/перестают работать два цилиндра сразу.

Возможные причины: неисправность катушек зажигания (или их питающих и управляющих систем), сбой ЭБУ.

Нестабильная работа на холостом ходу.

Вероятные неисправности, ведущие к этому: подсос на впуске, в вентиляции картера двигателя или тормозной системе, попадание воды в бак, дребезг контактов ДПДЗ.

Внезапные провалы оборотов двигателя при разгоне.

Ошибка возникает из-за проблем с зажиганием или дребезгом контактов ДПДЗ.

Двигатель не может выйти на максимальную мощность.

Причины: заслонка дросселя открывается не до конца, засорен топливный фильтр, раскалиброван ДПДЗ, загрязнен воздушный фильтр, сломался датчик абсолютного давления или сбоят высоковольтные цепи двигателя.

Аномально высокий расход горючего, выброс CO.

Ведущие к этому проблемы: выход из строя сенсора абсолютного давления, разгерметизация форсунок, подсос воздуха, слишком высокое давление в топливной магистрали (см. выше).

Аномально высокий выброс двигателем CH.

Как правило, это возникает по причине неисправных высоковольтных цепей.

Детонация двигателя.

Возможно, залит некачественный бензин (с нарушенным соотношением фракций, низким октановым числом, или разбавленный водой). Также проблема может крыться в нарушенной экранировке кабелей датчика детонации, раскалибровке датчика или сбое ЭБУ.