Автомобильные рессоры и особенности рессорной подвески

Содержание

Плюсы и минусы зависимых подвесок

Основное достоинство такого технического решения – простота и прочность конструкции. Поэтому и используется оно в основном на грузовых автомобилях или тяжёлых внедорожниках. В последнем случае считается, что зависимая подвеска предоставляет дополнительные преимущества:

неизменность клиренса при работе подвесок, поскольку все элементы кузова и рамы расположены значительно выше балок мостов, а расстояние от корпуса моста (у внедорожников они все ведущие, пустотелой неразрезной конструкции) до дороги при работе подвесок не изменяется;
в первую очередь все дорожные препятствия, на проезд выше которых клиренса не хватает, приходятся на очень прочную балку, способную скользить по грунту без повреждений;
элементы привода колёс защищены стальным чулком ведущего моста, в нём же располагаются поворотные шарниры полуосей;
особенно ценится рессорная подвеска, поскольку эти листы воспринимают все удары упруго и практически не ломаются.

Все эти преимущества оспариваются, с не меньшим успехом многие вездеходы выполняются и на независимых подвесках.

Недостатков у зависимого типа гораздо больше:

значительные неподрессоренные массы, весь мост расположен по схеме ниже упругого элемента;
нестабильные углы установки колёс, отсюда плохая управляемость;
сложности с обеспечением угловой, поперечной и продольной жёсткости подвески;
из-за плохой компактности подвеска трудно компонуется в ограниченном свободном пространстве под автомобилем;
работа тяги Панара на неровностях вызывает паразитные поперечные рывки автомобиля, дестабилизирующие его движение;
приемлемый комфорт такая подвеска может обеспечить только на самых тяжёлых автомобилях;
управляемость на большой скорости настолько низкая, что автомобиль сложно удерживать в динамическом коридоре.

Тем не менее, свою потребительскую нишу зависимая подвеска занимает достаточно прочно, до сих пор используется на джипах и некоторых легковых автомобилях, а на грузовиках считается основной. Недостатки частично компенсируются современными технологиями, пневмоэлементами, углепластиком в однолистовых рессорах и усложнением направляющего аппарата.

Торсионные рессоры

В подвешивании вагонов применяют торсионные рессоры (рис. 5). Такая рессора состоит из прямого вала (торсион 4), один конец которого опирается на кронштейн (5), а другой пропущен через опорную втулку (2) с подшипниками (3) и снабжен рычагом (1), к которому прикладывается нагрузка Р. Вал по концам крепится с помощью шлицевых соединений Рычаг (1) прикреплен к буксе, а втулка (2) – к раме тележки. Так как один конец вала жестко закреплен на раме, то нагрузка, передаваемая на рычаг от буксы, подвергает вал скручиванию. Вследствие деформации вала вертикальные перемещения буксы совершаются упруго. Торсионы изготовляют из специальной хромоникельмолибденовой стали и подвергаются тщательной термической обработке.

Рис. 5 – Торсионная рессора

В отличие от витых пружин торсион испытывает деформацию чистого кручения, поэтому при равных нагрузках его масса меньше, чем у пружины. Однако стоимость изготовления торсиона и устройств для его крепления выше, чем у пружины. Торсионные рессоры применяются в некоторых тележках заграничных вагонов.

Сборка и закрепление на место

Сборка и установка производятся в обратном порядке. Резиновые втулки перед установкой смачиваются бензином и без просыхания вставляются в шарнир. Гайки пальцев серьги заворачиваются поочередно. Желательно гайки стремянок окончательно затягивать с гружёным багажником, чтобы рессоры выпрямились.

Во избежание неисправностей вашего автомобиля не забывайте вовремя проходить техосмотр, сами просматривайте детали, которые возможно не только продиагностировать у себя в гараже, но и исправить. Теперь вы понимаете, как поменять рессоры, дело вполне несложное и вполне разрешимое. Имея необходимые инструменты, можно сэкономить на ремонте в мастерской, и если есть возможность, то желательно советоваться со специалистами.

источник

Рессорная подвеска: принцип работы и виды

Рессорная подвеска – одна из разновидностей подвески автомобиля. В качестве основных упругих элементов используются рессоры –металлические листы различной длинны, уложенные в несколько рядов и скрепленные при помощи специальных хомутов, стремянок. Рессора (от фр. resort – пружина), как правило, имеет форму половинки эллипса.

Назначение

На некоторых моделях автомобилей устанавливается подвеска рессорного типа, чаще всего это грузовые автомобили, или серьезные машины для эксплуатации вне дорог, которая предназначена для решения следующих задач:

Повышение плавности движения
Обеспечение преодоления сложных участков дороги
Снижение нагрузки на трансмиссию
Увеличение грузоподъёмности, по сравнению с другими типами подвески

Конструкция рессорной подвески обеспечивает:

Гашение колебаний обеспечивают амортизаторы, они нужны для обеспечения постоянного сцепление шин с дорожным полотном, уменьшая продольное раскачивание автомобиля .
Соединение кузова с подвеской. Достигается благодаря использованию системы рычагов, связывающую ходовую часть и раму или кузов автомобиля.

Концы рессоры крепятся к кузову при помощи специальной серьги (стальная качающаяся скоба), или шарнирного соединения. Благодаря такому типу соединения листовая рессора надежно фиксируется по отношению к кузову автомобиля и, одновременно, может перемещаться в продольном направлении. К средней части рессоры крепится мост, чаще всего задний, для этого используются детали под названием стремянки.

Сфера применения

В современных легковых авто рессорная подвеска почти не встречается. Чаще ее можно увидеть у техники с большой грузоподъемностью – грузовых транспортных средств, трейлеров и т. п.

Некоторые производители современных авто используют однолистовые рессоры, работающие в паре с амортизатором и позволяющие снижать интенсивность колебаний кузова во время движения транспортного средства.

У данного типа подвески уровень комфортности во время езды существенно ниже по сравнению с другими типами подвесками. Кроме того, из-за конструктивных особенностей подвески ограничивается ход рулевой рейки (основной элемент системы рулевого управления), что снижает точность и четкость управления автомобилем.

Разновидности используемых рессор

Для современных авто серийного производства используются следующие типы упругих элементов рессорной подвески:

Много листовые, одно листовые и совмещенные, состоящие из нескольких блоков ,они чаще всего применяются на грузовиках, пока нет нагрузки работает только один блок рессор.

Также встречается торсионный тип, который представляет собой упругий стальной стержень, работающий на скручивание.

Для изготовления рессор применяется специальная конструкционная листовая сталь следующих марок:

50ХГА;
50 ХГФА;
55С2А;
65СГВА;
70.

Использование вышеперечисленных марок стали повышает механическую износостойкость готовых изделий.

Преимущества и недостатки

К плюсам использования рессор в подвеске автомобиля можно отнести:

Простоту изготовления деталей
Низкую стоимость листов
Высокую надежность, которая обеспечивается толстым слоем металла
Доступность использования на дорогах с разным качеством поверхности

Из недостатков выделяют следующие:

Большой вес системы
Необходимость постоянного ухода, частого обслуживанияи переборки

Как продлить эксплуатационный ресурс

Чтобы рессорная подвеска эффективно работала в течение длительного времени, необходимо обеспечить правильную эксплуатацию автомобиля и уделять внимание вопросам технического обслуживания. Периодические осмотры состояния рессор и своевременные чистки предотвратят преждевременный износ листов

В процессе повседневной эксплуатации автомобиля желательно выбирать ровные асфальтированные дороги с качественным покрытием. А при перевозке грузов не следует превышать допустимый тоннаж.

На износ рессор также влияет качество управления автомобилем. Не следует допускать резких разгонов и торможения, рванного темпа езды. При появлении скрипа в нижней части кузова рекомендуется проверить наличие смазки в соприкасающихся поверхностях, а также подтянутьстремянки.

Правильная эксплуатация автомобилей с рессорной подвеской – гарантия длительной, безупречной службы как рессор, так и самого ТС.

Плюсы и минусы подвески с рессорами

Как и любой другой узел машины, рессорная подвеска обладает плюсами и минусами.

Самым важным плюсом такой разновидности подвески является ее простая конструкция, которая обуславливает высокую надежность детали и ее дешевизну. Использование рессор дает возможность полностью отказаться от использования разнообразных штанг, рычагов, втулок и тому подобных элементов амортизаторной подвески. Также нельзя забывать, что рессоры легко переносят значительные перегрузки и езду по плохому покрытию.

Важной особенностью подобной запчасти является ее расположение – внизу кузова, что освобождает от необходимости использовать определенную часть багажного отсека, как в случае с амортизаторами. Среди недостатков устройства выделяют не самый большой срок службы: из-за частых перегрузок рессоры со временем начинают проседать

Кроме того, для предотвращения появления скрипов и дребезжания при езде листы узла следует периодически очищать от камешков и мусора, которые попадают между них

Среди недостатков устройства выделяют не самый большой срок службы: из-за частых перегрузок рессоры со временем начинают проседать. Кроме того, для предотвращения появления скрипов и дребезжания при езде листы узла следует периодически очищать от камешков и мусора, которые попадают между них.

Таким образом, рессора – важная часть автомобильной подвески. Из-за своей жесткости и прочности обычно используется только на грузовых машинах.

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ

Рессорная подвеска преимущества и недостатки

Подвеска из листовых рессор — это самый первый вид подвески, использовавшиеся с самых ранних конных экипажей, путешествующих по сельской местности. Очень простая компоновка, установка листовой пружины состоит из одной или нескольких длин арочной пружинной стали.

Каждая арочная стальная деталь известна как лист, и один или несколько листьев могут быть уложены друг на друга и установлены над осью. Поскольку они прикреплены болтами к оси, листовые рессоры поддерживают вес транспортного средства и служат для крепления оси к раме транспортного средства.Однолистовая рессора обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «монолистовая», а несколько листьев, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые». Оба типа установок имеют «основной лист», который имеет изогнутые концы с круглыми элластичными втулками, встроенными в них, называемыми сайлентблоки. Поскольку моно листовая пружина состоит только из одного листа, этот лист служит основным листом связки.На многолистных установках, где дополнительные листья становятся все короче по длине, самый длинный лист служит основным листом связки. В то время как передняя втулка основного листа, как правило, устанавливается непосредственно на раму транспортного средства, подвижные серьги часто используются сзади, чтобы обеспечить гибкость, поскольку листовые рессоры удлиняются при сжатии.«Сплит» моно листовые рессоры состоят из двух частичных листьев, которые связаны между собой в центре. Перекрытие создает более жесткую пружину, чем стандартный монолистный лист, не добавляя большого веса. Такая подвеска популярный выбор для старых спортивных машин, используемых в соревнованиях.

Виды рессорной подвескиПреимущества Листовые пружины — это самая простая подвеска, при этом наименьшее количество движущихся частей изнашивается. В отличие от цилиндрических пружин, листья служат для поддержания задней оси на месте, поэтому нет необходимости ставит тягу поперечной устойчивости (хотя на современных УАЗ Патриот их ставят для лучшей управляемости). При тяжелых грузах, листовые рессоры распространяют нагрузку более равномерно на шасси автомобиля, чем пружины кручения. Кроме того, трение, создаваемое между несколькими листьями при скольжении, помогает ослабить естественный эффект отскока пружин, что повышает скорость езды и уменьшает работу, которую должны выполнять амортизаторы.Недостатки Крутящий момент, возникающий во время жесткого ускорения или торможения, может привести к отрыву оси от рессор или их поломке. Так же это вызывает вибрацию при пробуксовке и поднятию передней оси. Это в свою очередь требует, чтобы листовые рессоры имели большую жесткость, что уменьшает уровень комфорта при движении, который обеспечивал бы более мягкие пружины.

Поскольку крутящий момент, перемещающийся с задней оси через листовую рессору, сжимает переднюю половину пружины, он крутится, а затем раскручивается — создает рикошет энергии между передней и задней частью. Это заставляет шины буквально прыгать вверх и вниз и терять тягу.

Листовые рессоры почти повсеместно использовались на задней оси легковых автомобилей с задним приводом (RWD) с 1930-х по 1970-е годы. Когда автопроизводители начали переключаться на переднеприводные автомобили, задние листовые рессоры были выброшены в пользу пружин. Большинство традиционных пикапов и внедорожников использовали листовые рессоры в задних и передних подвесках, так как у этих автомобилей были независимые подвески. Когда пикапы получили независимую переднюю подвеску, они переключились на пружинную или торсионную подвеску спереди. Сегодня многие пикапы и фургоны производятся с задними листовыми рессорами.

2016-2021 24techno-guide.ru

(Главная страница сайта)Авто (Обзоры, отзывы, тест-драйвы автомобилей)Двигатели (Описание и устройство различных двигателей)Техно (Статьи про технику и механику)Тюнинг (Обзор тюнингованых автомобилей)Ремонт (Ремонт своими руками)Трактора (Тракторная спец техника)Осаго (Все про автострахование)Автозвук (Музыка в машину)АвтоЗАКОНЫ (Пдд, штрафа и автозаконы)Лайфхаки (Хитрости жизни)Фото/Видео (Без комментариев)Все статьи (Все публикаций которые есть на сайте)

Конструкция

Как уже упоминалось, самой упругой составляющей подвески является рессора. Данный узел представляет собой группу листов (обычно семь), которые стягиваются специальным болтом. Толщина первого листа самая большая (7 мм). Остальные листы немного тоньше – 6 мм.

Все листы рессор стягиваются между собой тремя хомутами, которые ограничивают боковые перемещения. С нижней стороны крепление хомута производится с помощью специальных клепок, устанавливаемых на последнем листе. С верхней части концы хомута затягиваются уже на первом листе. Верхняя часть каждого листа поддается специальной обработке, что позволяет повысить общий срок службы изделия.

«Уши» основного листа расположены симметрично поперечному сечению листа. Данная позиция способствует максимальной надежности и исключает чрезмерные усилия. Правая часть рессоры монтируется на кронштейне посредством резиновых втулок. При этом крепление кронштейна производится к лонжерону на раме транспортного средства. Правая часть имеет подвес шарнирного типа. Основные удерживающие элементы – серьга и пальцы, устанавливаемые с применением резиновых втулок.

Рессоры имеют идентичный вид с двух сторон, поэтому монтировать их можно, как угодно. Одинаковыми являются и штампованные чаши, которые скреплены заклепками к основным листам. Благодаря применению штампованных чашек, появился шанс повысить площадь прикосновения листа и резиновой подушки. Такое совмещение – возможность уменьшить износ устройства и повысить его ресурс.

Резиновая подушка рессоры имеет два утолщения – снизу и сверху. Ее назначение – качественное удерживание концов рессор на своих кронштейнах. Последние, в свою очередь, производятся из качественного чугуна. Фиксация кронштейнов производится к специальным лонжеронам на раме. Крепление чаши к кронштейнам производится с помощью болтовых соединений.

Чтобы качественно зафиксировать подушки из резины, крышки должны быть хорошо протянуты. Сегодня есть несколько видов съемных крышке, позволяющих демонтировать рессоры и производить замену резиновых подушек (если в этом есть необходимость).

Еще один конструктивный узел устройства – обойма буфера, вылитая из цельного чугуна. Ее крепление осуществляется к нижней части лонжерона рамы при помощи мощных болтов. Во внутренней части обоймы есть резиновый буфер, который нужен для смягчения ударов, принимаемых лонжеронами в случае сильных ударов и «продавливании» рессор. В роли ограничителя прогиба выступает обойма резинового буфера. В случае сдавливания буфера именно она является упором для мостового кожуха.

Главная особенность рессор листового типа в том, что они играют роль не только упругих элементов системы, но и выполняют направляющую опцию. С помощью листовой рессоры происходит передача основных нагрузок, появляющихся при раскачивании колес, а также толкающих усилий в процессе разгона и остановки транспортного средства.

В период движения под горку, при повороте транспортного средства, а также под влиянием иных воздействий рессоры подвержены кручению. При этом максимальную нагрузку получают коренные листы устройства

При этом важно учесть, что в случае чрезмерных и регулярных нагрузок на рессоры их ресурс существенно уменьшается.

Нельзя не отметить и трение, возникающее в листовых рессорах при чрезмерных нагрузках. Появляющиеся силы трения не дают рессорам прогибаться, тем самым снижая упругие свойства изделия

В итоге происходит блокирование упругого элемента, и передача большей части нагрузки на кузов транспортного средства. Как следствие, плавность хода снижается в разы.

Описанная выше конструкция рессор активно проявляется при движении авто даже по небольшим неровностям. С повышением скорости уровень вибрации и шумы только возрастают. Для избавления от данной проблемы между листами проставляются специальные прокладки, которые частично убирают проблему.

Стоит отметить, что общее число рессор может меняться. Здесь многое зависит от массы транспортного средства, характеристик силового узла, грузоподъемности и ряда других характеристик.

Что такое усиление рессор

Помимо отказа от торсионной или резино-жгутовой подвески и перехода на рессорную конструкцию, многие владельцы прицепов задумываются об её усилении.

Усилением рессор на автоприцепе называют замену уже несколько изношенных листов и добавление дополнительных элементов.

Если вы хотите усилить узел, тут нужно чётко соблюдать следующие правила:

На каждую сторону оси устанавливается одна рессора. Причём они должны быть полностью идентичными. Это касается размеров, количества используемых листов и предельной нагрузки.
При усилении требуется сохранять их идентичность.
Запрещается усиливать одну рессору, оставляя неизменной конструкцию второй. Это существенно повлияет на эксплуатацию прицепа. Причём в негативном плане.
Технология усиления рессор автоприцепа предельно простая.
Основная сложность заключается в необходимости прикладывать существенные физические усилия, что обусловлено применением прочного и тяжёлого металла для их изготовления.

Но если требуется выполнить усиление рессор, эту задачу можно взять в свои руки. Обращаться за помощью к специалистам вовсе не обязательно.

Устройство

Что представляет собой рессора, знают практически все автомобилисты с опытом. Но новички часто не имеют ни малейшего понятия, что такое рессоры.

Элемент изготавливается из специальных стальных сплавов. Каждый имеет разную длину. Она зависит от того, какие характеристики должна иметь рессора. Толщина листов тоже разная. Обычно первый лист, который непосредственно соприкасается с элементами кузова, должен быть толще, чем все прочие. Вся сборка зафиксирована хомутами. На легковых моделях авто рессору крепят под мостами. В грузовых автомобилях этот элемент подвески закреплен над мостом.

Каждый из листов при сборке на производстве специальным образом обрабатывается. Это позволяет значительно увеличить срок службы детали. Крепление сборок рессор осуществляется специальным хомутом, который затем должен быть стянут болтами. Но отверстий на поверхности листов быть не должно. Это снизит долговечность изделия и устойчивость.

Концы листов соединяются с кузовом автомобиля при помощи шарнирных соединений. Рессора нужна для передачи нагрузок на ходовую часть от рамы грузовика или кузова. Можно выделить и такие конструкции, где элементы работают на изгиб, как упругие балки. Обычно в таких изделиях несколько листов, но сейчас в строительстве грузовиков применяют и монолистовые решения. В таких подвесках основную роль отводят все же амортизаторам.

Что касается числа рессор, то это зависит от модели автомобиля, его типа, веса, грузоподъемности и прочих характеристик.

Контроль и испытание рессор

Изготовленные рессоры при приемке осматривают, проверяют их основные размеры, плотность посадки хомута, твердость, после чего испытывают на прессе.

Форма и размеры рессор, а также допуски на них должны соответствовать утвержденным чертежам и техническим условиям. Отклонения по длине, хорды рессоры в свободном состоянии не должны превышать:

±3 мм у рессор длиной хорды до 600 мм;
±5 мм – от 600 до 1500 мм;
±7 мм – свыше 1500 мм.

Отклонения стрелы прогиба против альбомных размеров допускаются у подвесных (незамкнутых) листовых рессор до 5 мм, эллиптических – для пассажирских вагонов до 12 мм и для грузовых – до 6 мм.

Хомут должен быть расположен в середине рессоры. Несимметричность осей опорных поверхностей коренных листов, а также несимметричность концов ступенчатой части рессоры по отношению к оси хомута не должна превышать 3 мм. Посадка хомута должна быть плотной; допускаются зазоры: между хомутом и коренным листом не более 0,1 мм глубиной до 15 мм, а между хомутом и нижним листом не более 0,3 мм; между хомутом и боковыми гранями отдельных несмежных листов 0,5 мм любой глубины и между хомутом и листами в его углах – не более 1,5 мм.

Прилегание смежных листов должно быть достаточно плотным как в свободном, так и в нагруженном состоянии рессоры. Допускаются зазоры между листами непосредственно около хомута до 0,2 мм, а на остальной длине листа – 1,5 мм. Величина зазора между поверхностями листов рессоры проверяется плоским щупом шириной 10 мм, а в углах хомута – прутком круглого сечения диаметром 1,5 мм. Зазоры между наконечниками и листами замкнутых многорядных рессор допускаются до 0,4 мм, причем щуп толщиной 0,2 мм не должен доходить до тела заклепки или болта. Чеканка или дополнительное обжатие ослабших заклепок не допускается.

Возвышение одного хомута над другим в многорядной рессоре не должно превышать 3 мм. Разность высот отдельных секций до их сбора в полукомплект не должна превышать 2 мм. Смещение одного хомута относительно другого в эллиптических рессорах допускается не более 4 мм. Зазоры между хомутами смежных секций должны быть в пределах 2 мм.

Правильность положения хомута на рессоре проверяют шаблоном, при этом разность расстояния между центром хомута и центром расстояния между ушками или концами рессор должна быть не более 5 мм.

Все рессоры, признанные годными, после наружного осмотра и обмера испытывают на прессах, чтобы проверить отсутствие у них остаточной деформации (осадки.) под пробной нагрузкой и определить прогиб под рабочей статической нагрузкой.

Испытываемую рессору устанавливают ушками вниз на подвижные опоры балки пресса (рис. 1) и сжимают пробной нагрузкой не меньше двух раз. После снятия нагрузки измеряют высоту стрелы в свободном состоянии, затем рессору вновь плавно нагружают до величины пробной нагрузки, снимают нагрузку и вновь измеряют высоту стрелы, которая должна быть не менее высоты, полученной после первичного двукратного сжатия.

Рис. 1 – Расположение рессоры на прессе для испытаний и последовательность проверки ее на отсутствие остаточной деформации

У рессор, выдержавших испытание на остаточную деформацию, проверяют прогиб под рабочей нагрузкой следующим образом. Ее плавно нагружают до рабочей нагрузки и измеряют величину прогиба. После этого нагрузку повышают до пробной, затем плавно снижают до рабочей и вторично замеряют прогиб. Разность между полусуммой измеренных прогибов и расчетным прогибом, указанным в чертеже, отнесенная к величине рессорного прогиба, не должна превышать ±8%. Так, например, если расчетный прогиб 13-листовой рессоры (сечение листов 76×13 мм) двухосных грузовых вагонов f_р = 62 мм, прогиб под статической рабочей нагрузкой f₁ = 59 мм, а прогиб после пробной нагрузки и снижения ее до рабочей f₂ = 56 мм, то разность между полусуммой измеренных прогибов и расчетным прогибом рессоры будет

а искомое отношение составит

что находится в пределах, установленных ГОСТ 1425–76.

На верхней поверхности хомута прошедшей испытание подвесной рессоры, а у эллиптической – на боковой поверхности хомута ставится клеймо, марка или условный номер завода-изготовителя, дата испытания (месяц и год). Затем рессоры для защиты от коррозии покрывают черной краской. При массовом или серийном выпуске завод-поставщик обязан проводить испытание на выносливость не менее одной рессоры каждого типа в год.

Обслуживание

Для исключения поломок и продления срока службы рессоры нуждаются в правильном и своевременном обслуживании. Так, очистка должна осуществляться хотя бы раз в 10 тысяч километров

При выполнении данной работы узел необходимо демонтировать, уделив внимание каждой детали. Каждая рессора очищается с помощью наждачной бумаги и с последующей промывкой керосином

После рессоры окрашиваются и смазываются тавотой и графитным составом. По завершении работ все монтируется на место.

Для сохранения конструкции узла необходимо раз в два дня производить осмотр рессоров на факт качества протяжки стремянок, фиксирующих изделия к передней оси и мосту. Учтите, что даже незначительное послабление является поводом для ремонта.

Смазывайте серьги и рессорные пальцы хотя бы один раз в два дня. При выполнении данной работы может понадобиться специальный тавонагнетатель. Закачивание самой смазки производится посредством применения специальных ниппелей. Учтите, что рессорные пальцы – весьма хрупкое оборудование, поэтому во время ремонта применение молотка запрещено. Также будьте осторожными при протягивании болтов. Здесь также есть большой риск повредить устройство. Если авто эксплуатируется в тяжелых условиях, то будет логично обмотать узел шпагатом и закрыть брезентовым чехлом.

Перед каждой поездкой рессоры нужно вычищать от грязи и обращать внимание на расположение листов друг относительно друга (они не должны быть смещены).

Компоновка и принцип работы рессорной подвески

Конструкция рессоры включает в себя стальные листы разной длины, которые фиксируются посредством особых хомутов. В центре рессоры крепятся непосредственно к мосту, причем они могут располагаться как под ним, что характерно для легковых авто, так и над мостом. Второй вариант обычно используется в конструкции грузовых машин (ЗИЛ, КАМАЗ и др.). Концы рессор также крепятся к кузову, но уже посредством шарниров или серег. Кроме того, есть примеры конструкций, в которых рессора может изгибаться, как торсионная балка.

Точное число рессор зависит от конкретного автомобиля или прицепа, его веса, грузоподъемности и других характеристик. Однако тенденции последних лет показывают все более частое применение рессор монолистового типа, которые состоят только из одного листа.

Монолистовые рессоры не в состоянии функционировать сами по себе. Следовательно, в комплексе с ними идут амортизаторы, призванные гасить колебания кузова. Подобная конструкция была довольно популярной в Европе, где ее стали применять еще в 70-х годах, куда она пришла из США. Там она часто использовалась на моделях марки Ford.

Сейчас рессорная подвеска почти не применяется (за исключением УАЗов и некоторых других легковых авто). Причина – большая нагрузка на листы рессоры во время движения, что сказывается на управляемости, особенно на высоких скоростях. Зарубежные изделия (от компании AL-KO и др.) лучше гасят колебания вертикального типа за счет трения (межлистового). Кроме того, компактные размеры таких рессор, наряду с высоким качеством, позволяют применять их без амортизаторов.

Схема работы рессорной подвески

При покупке прицепа лучше отдать предпочтение импортным изделиям, в которых работает только один лист при разгруженном прицепе. По мере же его нагрузки, давление переходит и на прочие листы.

Как работает стабилизатор поперечной устойчивости

При повороте автомобиля одна стойка поднимается, а вторая опускается, то есть они смещаются в противоположные стороны, средняя часть стабилизатора, которая называется стержень, начинает закручиваться.

Как следствие с той стороне, где автомобиль «кренился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а с противоположной стороны – опускает кузов. Чем больше величина наклона, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Затем автомобиль выравнивается, снижается крен во время поворота и улучшается качество сцепления колес с дорогой.

Если вы хотите разобрать работу стабилизатора поперечной устойчивости более подробно, эта информация вам пригодится.

Для создания сопротивления крена автомобиля применяется торсион, который крепится в ступичном узле колеса.

Торсион работает на скручивание, создает сопротивления крену автомобиля. Крепится торсион в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении. При отсутствии крена оба отрезка поворачиваются на один и тот же угол, торсион не скручивается и проворачивается в узлах крепления к кузову как целое. При крене автомобиля левый и правый отрезки торсиона поворачиваются на различные углы, скручивая торсион и создавая упругий момент, сопротивляющийся крену. На зависимых задних подвесках часто отсутствует, вместо этого продольные рычаги прикрепляются к балке жестким соединением, способным передавать крутящий момент. Таким образом, вся балка в сборе с продольными рычагами выступает торсионом.

На передних подвесках типа Мак Ферсон «рычажные» отрезки торсиона часто применяются как один из 2 нижних рычагов подвески, также передавая продольные (в направлении движения) силы от ступицы на кузов.

Стабилизаторы могут устанавливаться или на обе оси, или только на одну (обычно на переднюю).